横霸美国经济十大巨头(下)-第21章
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心。
但洛克希德公司却通知他，他们为空军的合约忙得不可开支，没有时间
满足他的要求，波格后来说：
“幸亏他们没有时间，不然就惨了，因为我们后来发现，747 要比C—5A
好得多。”
泛美公司一次性地就与波音公司签下了5。5 亿美元的合约，在当时而
言，这是一笔空前未有的最大买卖。在合约中，崔怕再次显示了他作为一个
生意人特有的精明。合约如下规定：
“在泛美航空公司的25 架飞机没有交清之前，不得把747 交给任何一家
航空公司。但是日航、意大利航空公司、法国航空公司除外。”
崔伯之所以要把这几家航空公司排除在外，是因为他们都是泛美航空公
司长期以来的对手。崔伯不希望他们因为买不到747，就说747 太重、太吵，
就不准使用他们的机场。
波音首先遇到的一个难题就是，必须先得专为造747 建一座新厂房，因
为以前的彼音系列，机体最高的737 也只有11 米，而747 机体则高达20 米，
原有的旧厂房无法满足这一重任。
为了盖747 的工厂，波音得买2000 亩土地。其中有5 亩是属于一时十分
难缠的老夫妇所有，他们硬把4700 万美元的市价，抬高到5000 万美元才肯
脱手。波音公司为盖新厂房所付出的代价，由此可见一斑。而厂房的实际的
建造过程，更是困难重重。
一开始，负责修建的伯轨·拉摩就对斯坦勃要求：
“我要增添一些人手，否则无法如期完工。
“马上派人给你。”
“我们还缺少工具，特别是推土机和运土车。”
“马上给你配置。”
“我们最需要的是要有三个星期的好天气。”
“可以，气象预报说的近期是：晴间多云。”
但是，实际情况是，接连下了67 天的雨，工人们不得在一片泥泞之中，
奔来跑去。当雨很大的时候，负责人们就只得坐在窗户前，望雨兴叹。
从单位面积来算，波音747 的厂房至今仍是世界上最大的单一屋项厂
房，在这个屋顶之下，覆盖的土地面积达43 亩之多，总造价为两亿美元之巨。
从各个方面来看，这都是一次巨赌，胜败难测。因为当波音宣布747 的
计划的时候，冷嘲热讽者有之，怀疑观望者有之，很多人都对这样大的飞机
抱有不信任感，好事者更传出话来说，一架747 的坠毁所造成的死伤人数，
会比美国全年的空难死伤的总和还要多。747 成了一个令人闻之色变的怪
物。
一次，国防部长麦克马拉曼来参观了波音的747 工厂，阿伦陪同他到处
转悠。
午餐时，他对阿伦说：
“阿伦，你要知道，你的飞机上有许多乘客，如果第一架飞机就失事了，
你将怎么办呢？”
阿伦沉默良久，实在不知如何作答，最后，终于说：
“部长先生，我们能不能谈一些令人愉快的话题。比如说，核战争之类
的。”
崔伯看中747 自然有他的道理的，他相信，有了747 他将会在国际旅游
业中赚回大量的钱，因为747 的载客量是707 的3 倍，这样，他的票价就会
下降，具有很强的竞争优势，在崔伯看来，747 将变成他的一棵“空中摇钱
树”。对波音来说，抓住泛美这样的一个大客户，就等于抓住了一大批航空
公司。因为泛美在航空业中是很有影响力的，任何行业中的人，都是瞄准大
户走的，一般航空公司会想，既然泛美都买了747，那一定不会有锗，于是，
他们也会迅速跟进。
情况果真如此，当泛美宣布了他的购买计划之后，其它航空公司都纷纷
递上了订单，甚至包括一些道格拉斯的老客户也转而向747——世界最大的
客机现出了笑脸。
这对辛苦的工作人员自是一种最好的鼓励。摩尔·史托普这位747 计划
的总经理，在他接手的前4 年中，只休了一天假（一个圣诞节），许多个晚
上他都睡在办公室的沙发上。若是真的回家吃顿晚饭，一定是匆匆忙忙地胡
乱吃完了事，然后开着车带着太太到工地去，看另一班工人在探照灯下干活。
难怪他的太太总是为此而埋怨他：
“史托普，亲爱的；你为什么总是这样忙？连领带都得在车上才有时间
系。”
前面不是说过连下了67 天的雨吗？那是气象局有明确记载的真事，这场
“马拉松大雨”使波音公司多付出了200 万美元。
“有了想法，马上记下来。”这是波音公司的工程师们的口头禅。梯·威
尔逊常说：
“别伯改这换那，立刻去做你的所想，这就是一个工程师的喜悦。”
夏特说：
“客户的建议是最值得重视的，许多人认为飞机有足够的空间，你几乎
可以在飞机里放任何东西。我们收集到了许多意见——速食餐厅、美容院、
小型电影院。美国航空与大陆航空曾在747 上装置钢琴酒吧。后来生意越来
越好，由于他们需要更多的座位，才把这些玩意儿逐一拆除。有一家航空公
司还问能不能安装一些小型的赌博机。”
但对于747 这样的大型的客机来说，最重要的还是安全。这是747 设计
人员最不敢大意的问题。因为，747 如果因设计出错，而导致空难发生，将
会给波音带来巨大的经济扳失和名誉损失。所以，747 有一个5 人安全工程
小组，专门负责研究747 的安全防护问题。
他们首次把导弹研究上的，用来检查分析错误的系统方法一“错误树分
析系统”——运用到了747 的研究之上。这是这种方法第一次运用于民用客
机研制上。运用这种方法可以准确地找到错误之所在，并能预防错误的发生，
具体的操作程序是：
先把飞机各部门的资料，输入树形的分析图中，一旦哪一部门出了错，
自动系统或闪灯或发声以示警告，连驾驶员做了不必要的动作，都有预示信
号发出，要求操作人员注意。
夏特后来回忆说：
“一切以安全为第一优先。我们心中时时刻刻引以为戒的事就是一次坠
机事件将导致400 人丧生，这是等于5 架活塞飞机失事死亡人数的总和。上
层管理人员从来不会说：‘对安全的问题可以不必太认真！’我对他们的要
求一贯是：第一是安全，第二是安全，第三还是安全。”
1968 年9 月30 日，这是波音历史上最欢乐的一天，因为，就在今天，
用彼音人的汗水与智慧浇铸而成的波音747 就要出厂了。
经过严格挑选的26 位美丽的空中小姐，容光焕发，浅笑盈盈，代表着
26 家订购了747 的航空公司。她们每人手中捧着一瓶香槟。
比尔·阿伦满面春风，笑迎来宾。公司董事会的成员、设计工程师、各
航空公司的代表也是西装革履，衣冠楚楚，情绪饱满。波音赢得了巨大的荣
誉，它仅用不到3 年的时间，就造出了世界上最大的喷气式客机——747，在
此之前，航空业人士已经把它誉为“不可能的奇迹”。
展场上，停着波音客机家族的4 种机型的客机：707、727、737 和747。
747 一身银白，窗框下一条醒目的红线，它那巨大的机身，简直令人叹为观
止，当比尔宣布747 正式出厂之时，掌声雷动，笑语喧哗，26 位空中小姐在
747 的机鼻上打碎了手中的香槟，代表26 家航空公司，向这架空中巨人的诞
生表示祝贺。
每一种产品，从它开始酝酿，到设计构思，到实验论证，到进人生产，
再到投放市场，都会经历无数的挫折，历经无数的坎坷。对于747 也是一样，
它的提出到实施，已是全靠比尔拔雾见天，而现在它生产出来后，究竟如何，
还必须在飞行中去检验。这也就是说，摆在747 面前的并非是一条坦途，不
会总有它出厂时那样的美酒与鲜花伴随它。因为，到现在来说，747 还并没
有脱去每一种机型在出厂对不可避免的那种稚嫩。
果不其然，不久，就有人提出，机体过重和发动机推力不够是747 的主
要问题。
面对这一点，夏特非常矛盾。因为，在他看来，加装后襟翼是为了使747
的降落速度能够像707 一样慢，而着陆力也能像707 一样的轻，这样，就不
仅安全，也不易损伤跑道了。这本来是他最为得意的一招，却有人出来说应
该换掉后襟翼。
而另一问题，更是直接与他有关，使他这位747 的首席工程师有点左右
为难。因为当初，正是他兴奋地找到747 的总设计师斯坦勃，告诉他这一设
计构想的：
“斯坦勃，是你吗？”
睡眼惺松的斯坦勃抓起了电话，电话里是夏特兴奋的声音，他看了着腕
上的表，已是凌晨两点，他只说了一个“嗯——”字，就又被夏特迫不及待
地打断了：
“告诉你，斯坦勃，我们应该把747 的降落架改为4 支柱16 轮，就可在
降落时如轻了一半，也可安全降落了。”
为了赶造747，达到泛美的要求。夏特他们经常是苦战到深夜，以厂为
家，有时虽然也争得面红耳赤，但过后，谁也不会记住那些不愉快。
而就是这个设计，现在被人指出是又笨又重，过于复杂。所以，夏特想
到这是以“安全第一”为原则而设计的，也就不予理睬了。
现在看来，施行“减肥术”只能是减去那些多余的东西，但只要一涉及
到安全问题，夏特是一定会以他的“第一是安全，第二是安全，第三还是安
全”为原则的。设计工程师们一旦明白这一点后，就只有着手在发动机的改
进以增加推力和缩短机身以减轻自重上下功夫了。
747 可说是全美国共同制造的，美国的50 个州中，就有48 个州为747
生产零件。用的工程人员最多时高达4500 人，最后还远从英国请来了几位航
空工程专家。
要造747，并不是一个单纯的工作。它必然是一个浩大的工程。这必须
分三步走：第一，网罗世界上而不只是美国的最优秀的航空航天的专业人士，
将他们组织起来，成为一个攻关工程小组；第二，要盖一座世界上最大的全
新厂房，它高达20 米，占地43 亩，总造价为两亿美元；第三，要组织管理
好这样一批科技精英，让他们在这样一个全新的环境里，制造出世界上前所
未有的大型飞机。
一般人看来，只是走好其中一步，已是很了不得了，何况是要连跨三大
步。
试飞前，阿伦对试飞员杰克·瓦德尔说：
“杰克，我们希望你了解，波音的前途就全系在你这一飞了。”
杰克·瓦德尔看着阿伦，脸色凝重地说：
“比尔，到目前为止，我没有感受到任何压力，我真的很高兴你告诉了
我。”
试飞结果很好，阿伦的心情也很好。
它操作起来非常轻便，就像在飞727 一样。速度也真的很快，唯一能追
上它的，就只有F—86 军刀机了。直到今天，747 仍然是超音速客机中最快
的飞机。
747 并没有达到崔伯所要求的速度，也没达到预期的高度。原因是它比
夏特所预计的重量重了1。1 万磅，发动机的推力也比原来设计的小了一些。
夏特与泛美的工程师波格同意机翼后掠度为37。5”，这是应崔伯要求的40°后又改进设计的。经风洞试验，后掠为37。5°，飞行效果最好。
后来，又发现飞行时，副翼有颤抖的现象。而艾非里·魏布用了一个极
简单的方法就把它解决了。他巧妙�
