铁路运输质量安全管理-第233章
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和超速防护设备共同构成的多信息列车间隔调整系统。
！、自动闭塞显示制式及设备选型
！）自动闭塞显示制式
为了保证提速列车的安全，满足既有线的运输能力，必须增加提速区段的色灯显示种
类一般是在传统的红、黄、绿三显示制式的基础上增加信号显示，构成四显示或多显示。
国外增加的色灯显示有以下几种：美国、意大利和前苏联增加绿黄显示；英国增加双
黄显示；法国增加黄闪显示；日本窄轨铁路增加双绿显示。
在我国，为了尽可能少改动通过信号机，并保持司机原来的工作习惯，采用的是增加
绿黄信号的显示方式，只将原三显示通过信号机灯位互换，绿黄信号由第一灯位的绿色灯
光与第三灯位的黄色灯光组成，两灯位的中心距离约为
〃##
，受人眼分辨率限制，其
识别距离为
〃##左右，尚达不到《技规》规定通过信号机显示距离不小于
！
###的要
求。不过，由于我国铁路机车上都装有机车信号装置，机车信号与地面信号的显示关系采
用的是重复式，即机车信号的显示和司机看见地面前方信号机的显示是一致的，同时在提
速区段，还要求设有列车运行监控记录装置或超速防护装置，因此，在这种条件下，虽然地
面信号显示距离不足，对行车安全不会有多大的影响。
由于提速线路自动闭塞区段地面信号机增加了显示种类，有，必要在牵引提速列车的
机车上装载适应地面四显示制式的八显示机车信号机构（如图
％&’&（所示）。
参考《技规》中关于四显示自动闭塞区段连续式机车信号机和地面信号机各种灯光显
示的定义及其他资料有关情况介绍，按机车信号机灯位顺序的不同显示归纳说明如下：
（！）一个绿色灯光：列车接近的地面信号机显示绿色灯光，准许列车按规定速度运行，
运行前方至少有三个闭塞分区空闲。
（））一个半绿半黄色灯光：列车接近的地面信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯
光，准许列车按规定速度运行，要求注意准备减速，运行前方有两个闭塞分区空闲。
（％）一个黄色灯光：要求列车减速运行，按规定的限速值越过接近的显示一个黄灯的
地面信号机，运行前方有一个闭塞分区空闲。
（*）一个带“）”字的黄色灯光：要求列车减速运行，按规定的限速值越过接近的显示一
个黄灯的地面信号机，并预告次一架信号机开放经道岔侧向位置的信号显示。
图
％&’&〃为列车进站和预告信号显示示意图，其中图（！）表示列车进侧线停车，图
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
—
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！！
图
！〃#〃司机室
％显示信号机构
（&）表示列车机外停车。
四显示自动闭塞区段进站信号机显示双黄灯时，如果预告信号机显示绿黄灯，司机见
信号后，无论进站道岔为
’&号还是
’％号，均难以满足司机将提速列车从最高速度（’（）
或
’*）
＋；…。）减到过岔速度以下的制动距离要求，因此，有必要将预告信号机降为黄灯显
示，提速列车按黄灯限制速度越过预告信号机，以满足制动距离要求，保证行车安全。
图
！〃#〃*列车进站和预告信号机显示示意图
为了让司机在地面预告信号机显示黄灯的情况下，区分进站信号机显示黄灯表示进
站侧线停车（见图
！〃#〃*））还是显示红灯表示机外停车（&），
（’），（见图
！〃#〃*）在机车
信号机上增加了表示预告进侧线停车的
！
&显示（向机车发
！
&码），以保证行车安全和
提高运输效率。
（）一个半黄半红色灯光：列车接近的地面信号机显示红色灯光，要求及时采取停车
措施，使列车在该信号机前停车。
（*）一个双半黄色灯光：列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光，或者当侧向进站
道岔为
’％号及其以上时显示一个黄色闪光和一个黄色灯光，准许列车经道岔侧向位置，
限速越过接近的地面信号机。
（/）一个红色灯光：列车已越过地面上显示红色灯光的信号机。
（％）一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
运行。
！）自动闭塞系统信息量的确定
在提速线路上，为了对列车运行安全间隔采用速度控制，必须增加自动闭塞系统所提
供的信息量。
以地面信号为主体信号的提速线路，根据地面信号机的布置和信号显示制式，需要有
以下信息量：
（〃）列车在区间或车站通过，或者经道岔直向进车站正线停车（图
#％&），当列车
最高运行速度值为两种时，共需要
’个地面信息，即绿灯
！个，绿黄灯
！个，黄灯
〃个，红
灯
〃个。如果地面设备信息量有富裕，则可以增加列车运行速度的种类。
图
#％&提速列车区间运行信号显示示意图
（！）列车经道岔侧向进站停车（见图
#％（），在区间信息量的基础上，需要增加
#
个信息，即黄闪黄
〃个，双黄灯
〃个，进站预告黄灯（机车信号为
！
！显示）〃个。
图
#％（提速列车进站侧线停车信息号显示示意图
（#）列车从车站出发或在车站通过，出发信号有绿、绿黄和黄三种显示，对应车站
〃！
号道岔限速，需要增加
#个信息；对应车站
〃（号道岔限速，又需要增加
#个信息。而当列
车由车站出发，往次要线路运行时，出发信息为双绿显示，还需要占用
〃个信息。共需要
增加
&个信息。
（））在区间，由于货物列车起动困难，在通过信号机上装设容许信号；在进站信号机上
增设进站引导信号。两者可共用一个地面信息。
当列车最高运行速度值只分两种时，根据以上对信息量的分析，总共需要
〃&个地面
信息。如果司机按速度监督指示的速度运行，当列车最高运行速度值超过两种时，由于每
增加一种速度需要增加
！个信息，此时，总共需要的信息量将超过
〃（个。但是，如果列车
采用
*＋；…％#型列车运行记录仪，由于列车运行速度值是大储存，可以减少地面信息，所
以，不论列车运行速度值有多少种，只需地面信息
〃。个。
#）自动闭塞设备的选型
我国双线自动闭塞区段曾采用的自动闭塞设备，如交流计数、极频、）信息移频等，均
不能满足提速区段四显示自动闭塞制式对信息量的要求，必须进行改进，有的已处于换代
淘汰中。
目前能满足提速初期要求的多信息自动闭塞地面设备有三种：
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
！〃！
—
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！！
（！）〃信息移频。它是在原
#信息移频设备的基础上研制而成的，曾在广深线试用。
目前，除了在天水—兰州、修文—侯马及津浦线符离集—南京等三显示区段使用外，已在
沪宁线等四显示自动闭塞区段使用。该设备工作尚稳定，其编码部分由
％电路改为晶
体振荡，可兼容原
#信息移频设备，价格低廉，双机热备，维修时对运营影响小。但由于该
设备只有
〃个发送信息，&个接收信息，且电子技术层次较低，不能满足提速区段信号技
术发展和增加信息量的要求。
（’）！〃信息移频。它是利用
（）*单片机做中央处理器的微机化移频，成熟设备为单
套。目前，除了在沪杭线、浙赣线等三显示区段使用外，已在京九线及津浦线部分四显示
自动闭塞区段使用。该设备在电化区段的应用还处于试验阶段，需要进一步提高性能和
质量。
（＋）；
…。！移频。它是引进的法国设备，先后在郑武、京郑、广深、京山、沈山等线路上
陆续采用。该设备工作稳定，抗干扰性强，没有机械绝缘，是适应高速及提速的最佳设备。
不足之处是价格贵，配套电缆需特制，而且闭塞分区长度较短，在
。/&
01控制范围内不
能超过
！
/
&01，在
！201控制范围内不能超过
！
01，轨道电路要求在两钢轨间每百米加
一个补偿电容，不利于维修。
根据以上分析，当提速区段进行自动闭塞改造时，一般情况下宜采用
！〃信息移频信
号；在电气化线路或在变动大的区段，应采用
；
…。！无绝缘轨道电路，以避免或减少切割
轨缝，有利于施工。
综上所述，为了适应线路提速的需要，对我国现行地面自动闭塞简易三显示制式，以
及信息量少、技术水平较低的信号设备，均应进行改造，这不仅对提高区间和车站通过能
力，保证行车安全，能取得显著效果，而且对铁路信号系统发展具有深远影响。
’/超速防护设备
列车提速后司机识别地面信号的难度加大，列车制动距离加长，列车超速或冒进信号
的可能性增加，需要加大列车的安全防护力度。
目前能满足提速要求的列车超速防护设备有多种，如引进法国的
34
…＋22型机车信
号及速度监督设备，经过铁道部鉴定在广深准高速线使用的
）5列车速度分级控制系
统，5678＋型列车运行监控记录装置及
93型自动停车装置，此外还有车站电码化及点
式信号设备等。
主要设备技术性能指标见表
＋
：
8
：
#2。
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
表
！〃
#〃
％主要超速防护设备技术性能指挥
设备型号
&’（！％％
）*＋
）＋；…#！
机
车
信
号
部
分
运用方式
适用制式
司机室显示方式
适用线路
应变时间
冗余方式
环线点式辅助信
号接收
主体信号
。
（/0
数字投影
电化
4非电化
0
5
6
7
！
5
68
有
行车凭证
。
（/0、01信息移频
等
彩色
）23点阵
电化
4非电化
6
5
9
7
5
％8
双重系
有
地面信号为主体
。
（/0、01信息移频
等
1显示色灯
电化
4非电化
0
5
6
7
5
％8
热备
无
速度
监控
部分
运用方式
控制模式
控制对象
设备制动方式
司机驾驶为主，超
速制动
阶梯
客货列车
紧急制动
司机驾驶为主，超
速制动
阶梯
4固定模式曲
线
客车
紧急
4
6级常用
司机驾驶为主，超速
制动
模式曲线
客货列车
紧急
4常用
结
构
总线方式
外形结构
重量、尺寸
非标准总线方式
欧洲标准
重、大
’（2总线
欧洲标准
中、中
大板
非标准
轻、小
有关设备性能特点及技术要求如下：
0）：&）型自动停车装置
这是我国
6％世纪
1％年代到
#％年代初在全路机车上得到普遍安装使用的列车防护
设备，它在红灯�
