铁路运输质量安全管理-第236章

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！〃#、！#　
&’　
（　
）和达速到　
！％#　
&’　
（）的旅客列车，均采用盘形制动高摩合成闸片；最高运行速度为　
＋#、＋；　
&’　
（）的货物列车，采用中磷闸瓦的踏面制动；最高运行速度为　
*#&’　
（　
）的货物列
车，采用高磷闸瓦的踏面制动。　


％）计算结果及分析

列车制动距离系根据《牵规》中的有关公式和数据进行计算，内容包括：紧急制动、#。＋
制动系数常用制动和自动停车常用全制动三项。计算中的旅客列车和货物列车的自动停
车动作时间分别取　
…。　
；/和　
〃/。对于　
！　
’01
。为　
！〃#、！#、！％#　
&’　
（）三种旅客列车，需要相
应增加　
！；〃、！…〃、！！2　
’制动距离，对于　
！　
’01
为　
*#、＋；、＋#&’　
（　
）三种货物列车，需要相应增
加　
！；#、！％、！’制动距离。在确定闭塞分区长度时，取　
#。＋常用制动距离和包括自动
停车动作时间走行距离在内的全制动距离中的较长者。

（！）旅客列车制动距离计算结果及分析

旅客列车制动距离计算结果见表　
…3　
*　
3　
…。

表　
…3　
*3　
…旅客列车制动距离表

制动方式　
！　
’01（
&’　
（　
））　
！〃#　
！#　
！％#
紧急制动距离（’）　
#　
。　
＋常用制动距离（’）　
自动停车全制动距离（’）　
！　
…＋＋　
％　
#〃　
！　
＋*！　
！　
#；！　
！　
；〃2　
！　
〃　
2*！　
！！*2！　
！　


！紧急制动距离，提速到　
！〃#和　
！#　
&’　
（）的旅客列车，由于采用盘形制动装置，在平
道上能满足　
！　
##　
’和　
！　
！##　
’的紧急制动距离要求；但是，达速到　
！％#　
&’　
（）的旅客列
车，也必须采用盘形制动装置，在平道上才能满足紧急制动距离　
＋##　
’的要求。　


〃自动停车全制动距离加上　
…。；　
/自动停车动作时间内的列车走行距离，均比　
#。＋
常用制动距离短些，在确定闭塞分区长度时，按较长者取值。　


#最高运行速度　
！〃#　
&’　
（）的制动距离比　
！#　
&’　
（）的延长近　
；##’，！#&’　
（　
）的比　
！％#&’　
（　
）的延长近　
##’，为计算方便，并考虑下坡道制动距离延长的影响，在确定闭塞　



第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—　
！〃！　
—　


〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃

分区长度时，！　
！〃#
为　
％&、’&、（&　
）！　
*＋情况下的制动距离相应按　
（　
（&&、　
；&&、　
…&&！取
值。
（（）旅客列车分级制动距离计算结果及分析

表　
…。　
/。　
’…是在三显示信号制式条件下，在一个闭塞分区内，旅客列车实施一次制
动的计算结果。显然，提速旅客列车的制动距离将比货物列车的制动距离要长许多。为
了缩短闭塞分区长度，提高区间通过能力，对于提速旅客列车，必须采用四显示信号制式。
在此条件下，旅客列车可以在两个闭塞分区内，实施从最高运行速度至停车的一次制动。
但是，每个闭塞分区长度必须既满足从最高运行速度至黄灯限制速度，又满足从黄灯限制
速度至停车的制动距离要求。为此，必须计算旅客列车的分级制动距离。一般情况下，对
最高运行速度　
％&）！　
*　
＋和　
’&　
）！　
*＋的旅客列车黄灯限制速度分别取　
&）！　
*　
＋和　
&&）！　
*　
＋。

旅客列车分级制动距离计算结果见表　
…。　
/。　
’’。

表　
…。　
/。　
’’旅客列车分级制动距离表

制动速度范围（）！　
*　
＋）　
％&！&　
&！&　
’&！&&　
&&！&　
&　
0　
1常用制动距离（！）　
自动停车制动距离（！）　
　
…（　
　
…’/　
　
&…&　
//％　
//　
&（；　
1；121　


！当实施由最高运行速度至黄灯限速的制动时，由于初始速度高，自动停车动作时间
内的走行距离长些；而当实施由黄灯限速至停车的制动时，由于初始速度低，自动停车动
作时间内的走行距离短，因此自动停车制动距离比　
&01常用制动距离短些。在确定闭塞
分区长度时，按各自较长者取值。　


〃从最高运行速度至黄灯限速的制动距离均比从黄灯限速至停车的制动距离长得
多，显然，在确定闭塞分区长度时，取长者。　
#为了计算的方便，并考虑下坡道制动距离延长的影响，在确定旅客列车四显示信号
制式下的闭塞分区长度时，！　
！〃#
为　
％&、’&）！　
*　
＋的制动距离相应取　
　
2&&&、　
（&&！。
（…）货物列车制动距离计算结果及分析
货物列车制动距离计算结果见表　
…。　
/　
。　
’2。

表　
…。　
/。　
’2货物列车制动距离表

制动方式　
！　
！〃#（
）！　
*　
＋）　
/&　
12　
1&
紧急制动距离（！）　
&　
0　
1常用制动距离（！）　
自动停车全制动距离（！）　
；1　
　
（&％　
　
…2&　
；；（　
　
1　
　
…&　
；’1　
　
…；
　
（2


！货物列车提速，必须加大制动力，来满足紧急制动距离的需要。为此，在计算中，对　



—　
#〃！　
—　
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

应于　
！〃、#、#〃％&　
’　
（三种最高运行速度，采用了　
〃　
）　
*＋、〃　
）　
*；、〃　
）　
；#三种列车换算制动率，
从而使三种速度情况下的紧急制动距离均能满足不超过　
#〃〃&的要求。　


！由于自动停车全制动距离中增加了　
…。自动停车动作时间内的列车走行距离，其
结果均经　
〃）#常用制动距离长些。因此，在确定闭塞分区长度时，应按自动停车制动方式
的计算结果取值。　


〃三种最高运行速度制动距离的差值为　
〃&左右，为了计算方便，并考虑下坡道制
动距离的不同影响，在确定闭塞分区长度时，！　
&/0
为　
！〃、#、#〃　
％&　
’（情况下的制动距离相
应按　
1　
〃〃、1　
＋〃〃、1　
*〃〃　
&取值。

现将旅客列车和货物列车在不同最高运行速度和不同信号显示制式情况下，采取一
次制动和分级制动时的制动距离取值列于表　
*2　
！2　
＋…。

表　
*2　
！2　
＋…列车制动距离取值表

旅客列车　
！　
&/0（
％&　
’　
（）　
1…〃　
1＋〃　
1；〃
一次制动距离（&）　
；　
；〃〃　
1　
3〃〃　
1　
*〃〃
分级制动距离（&）　
1　
〃〃　
1　
；〃〃　
—
货物列车　
4&/0（
％&　
’　
（）　
！〃　
#　
#〃
一次制动距离（&）　
1　
〃〃　
1　
＋〃〃　
1　
*〃〃　


；）最小闭塞分区长度设计　


1）设计方案的选定
在客货列车混行的双线自动闭塞区段，最小闭塞分区长度的设计，既要满足货物列车
正常运行和区间能力的需要，同时也要保证旅客列车的行车速度和运行安全。为此，根据
旅客列车　
1；〃、1＋〃、1…〃％&　
’　
（三种最高运行速度，各自对应货物列车　
#〃、#、！〃％&　
’　
（三种
最高运行速度，共形成　
！个组合方案进行最小闭塞分区长度的计算（如表　
*2！2　
＋3所
示）。由于三种货物列车和达速旅客列车的紧急制动距离均未超过　
#〃〃&，因此，这四种列
车均采用三显示信号制式；提速旅客列车的紧急制动距离均超过　
#〃〃&，且常用制动距离
均在　
1　
〃〃　
&以上，因此，这两种列车按四显示信号制式设计。　


；）自动闭塞分区长度计算
闭塞分区长度（　
〃闭）由制动距离（　
〃制）和附加距离（　
〃附）两部分组成，即　
〃闭　
#〃制　
〃附


（1）〃制的设定
根据表　
*　
2　
！　
2　
＋3中每个组合方案旅客列车和货物列车最高运行速度和信号显示制
式的各自要求，对应表　
*2　
！2　
＋…中制动距离取值，选其较长者作为该组合方案　
〃制的设
定值。以表　
*　
2　
！　
2　
＋3中第　
组合方案为例，旅客列车最高运行速度为　
1＋〃％&　
’　
（，采用四
显示信号制式，对应表　
*2　
！2　
＋…中分级制动距离取值为　
1　
；〃〃&，但该方案货物列车最高
运行速度为　
#％&　
’　
（，采用三显示信号制式，对应表　
*　
2　
！　
2　
＋…中一次制动距离取值为　
1　
＋〃〃&，显然后者较长。因此该组合方案　
〃制的设定值为　
1　
＋〃〃&。　



第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—　
#〃！　
—　


！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

表　
！〃　
#〃　
％客货列车各种组合方案的闭塞分区长度

组合
旅客列车货物列车　
〃制（&）　
〃附（&）　
〃闭（&）　
！　
&’（（
）&　
*　
＋）显示方式　
！　
&’（（
）&　
*　
＋）显示方式　
；　
；…。三　
/。三　
；　
！。。　
…0。　
；　
00。　
…；…。三　
/0三　
；　
。。　
…。。　
；　
1。。　
！　
；…。三　
#。三　
；　
0。。　
…。。　
；　
％。。　
　
；。四　
/。三　
；　
！。。　
…。。　
；　
0。。　
0　
；。四　
/0三　
；　
。。　
…。。　
；　
1。。　
1　
；。四　
#。三　
；　
0。。　
…。。　
；　
％。。　
％　
；1。四　
/。三　
；　
0。。　
！0。　
；　
/0。　
/　
；1。四　
/0三　
；　
0。。　
！0。　
；　
/0。　
#　
；1。四　
#。三　
；　
0。。　
！0。　
；　
/0。

（…）〃附的设定

随着列车速度的提高，瞬间变化的因素增多，以最高时速　
；1。）&的旅客列车为例，每
秒钟列车走行　
　
2　
&，假设闭塞分区长度为　
；　
0。。&，只要　
！3就可以通过闭塞分区。因
此，在闭塞分区长度的计算中，除制动距离外，列车在信号响应时间、司机确认信号时间中
所走行的距离，以及列车制动安全防护距离等附加距离均应考虑在内，而这些因素均与铁
路信号系统设备有关。

目前，我国的分级速度控制模式的超速防护系统，在闭塞分区布局设计时，采用设置
保护区和不设保护区两种速控方式。我们认为，对于不超过四显示的提速区段，以采用不
设保护区的方式，对信号设计、列车运行和区间能力较为有利，此时，可将每个闭塞分区长
度上的安全防护距离由原来的　
0。&适当延长。

附加距离由三部分内容组成，即　


〃附　
4　
〃信变　
5　
〃确认　
5　
〃防护

式中　
〃信变　
———机车信号从地面接收信息到能有稳定显示所需时间的走行距离，&，
该反应时间与采用的轨道电路制式有关，采用　
6　
78％；，不到　
…3，采用　
；/信息移频，不到　
！3；　


〃确认　
———司机确认信号，并开始操作制动系统所需时间的走行距离，&，该时
间一般情况下可取　
！3；　
〃防护　
———列车减速或停车时需要增加的安全防护距离，&，取　
0。　
9　
；。。&。

显然，在相同时间内，〃信变与　
〃确认两种走行距离的长短与列车最高运行速度有关。
以　
13计算，旅客列车　
；1。、；。、；…。）&　
*　
＋的走行距离相应为　
…1％、…！！、…。。&，货物列车的
走行距离不大于　
；0。&，加上不小于　
0