铁路运输质量安全管理-第238章
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有人看守平交道口列车占用道口时间
！占的计算公式为
接近
％列
！占
〃
！/
…#&平均
％！放
式中
接近
———道口接近区段长度，％；
列———列车长度，％；
&平均
———列车经过道口平均速度，’％
（
）；
！放———放下栏木时间，一般可取
。&。
分别计算每昼夜通过各种列车的占用时间，累计即可得到每日列车占用道口总时间
！！占
’
！！占
〃
！/
…！
接近
％列（％！放
#’
（〃
*
&平均（
式中
’——
——每昼夜通过列车数（双线道口为两线通过列车总数）。
道口占用系数〃占的计算公式为
！！占
〃占
〃
。…；；
一般〃占不应超过
；/！2
；/*0，视公路侧通行量选择。在公路运输繁忙地段，若道口
占用系数过大，将会引起公路交通堵塞。
！/增设定时报警道口设备，实现报警时间均衡化
在客货列车混行、行车密度大，特别是部分列车提速的区段，由于列车速差增大导致
道口报警时间离散性增大，加剧了道口安全与通行效率的矛盾。因此有必要在提速区段
增设具有定时报警功能的道口设备，该设备在接近区段入口处有测速装置，当列车高速通
过时，立即发出接近报警；如果是低速列车则可适当延时报警，做到不同速度等级列车的
报警时间均衡化。德国和日本等国研究开发的道口定时报警装置，除了在道口接近区段
设置测速环节外，还具有计算机处理测速信息以控制报警时间的功能。
/道口障碍物检测设备
在道口区汽车熄火、车轮陷落等事故时有发生，应及时予以检测报警，对列车提速区
段，更应提前检测及早通报列车，以避免发生列车与道口障碍物相撞事故。
道口障碍物检测设备在列车通过接近点时开始工作，在规定时间内完成对道口区的
—
#〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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扫描，然后向列车通报。
道口障碍物检测方式主要有：
！）光电方式。在道口区设光源，发出一定强度的光束，当光束被障碍物遮断时，受光
器不能收到信息便予以报警。这种方式在下雪和有雾时，可能出现误动作。
〃）环形线圈方式。在道口区的地面下埋设线圈，当汽车等金属物体行至环形线圈上
方时，其电感发生变化，从而检测出有障碍物停在道口区。这种方式可全天候使用，但对
非金属障碍物不能检测。
#）超声波方式。利用超声波的反射波来判断道口区有无障碍物存在。
此外，还可利用图象处理技术、闭路电视等方式进行检测。
％道口区障碍的通知装置
道口区障碍的通知装置是用来在道口区发生障碍时，向列车发出信号使列车紧急停
车的装置。各国铁路对道口障碍的通知有多种方式。我国铁路道口规定采用装设遮断信
号机的方式，该信号机距道口不得大于
&’’（，平时灭灯，不起信号作用，道口发生事故时
由道口值班员点燃一个红色灯光，如果列车司机在规定距离内不能看见此遮断信号，则应
设立遮断信号机的预告信号机，同样平时灭灯，不起信号作用，当主遮断信号机点燃红色
灯光时，该预告遮断信号机同时点燃，显示一个黄色灯光。
由于遮断信号机平时灭灯，如果对灯丝完好性无法监督检查，在需要点灯时一旦出现
不点灯现象，反而造成事故隐患，影响这种通知方式的设置和使用。目前我国已研制出遮
断信号机灯丝完好监督设备，为大量安装遮断信号机提供了保证。
）％双线区段道口设备应具备双方向报警功能
提速列车大多数行驶在繁忙双线区段，为了线路维修的需要，有必要在非施工线路上
适当组织反向行车。在这种情况下，应安装每条线路均能双方向控制道口信号机的道口
设备，以实现双方向报警的功能。国外一些铁路道口设备已具备这种功能，前苏联铁路规
定，在近郊每昼夜行车量
！’’对以上的区段和装有双方向行车功能的双线自动闭塞区段，
道口设备应能实现双方向报警，并且对反向行车也设置遮断信号，若不设置这些报警装
置，则反向列车过道口速度应限制在
*’＋（
；
…。
。％改善铁路道口信号标志
颜色是信号标志的主要技术特征。我国铁路道口信号标志的颜色长期沿用黑、白系
列（如遮断及其预告信号机柱上涂有黑白相间的斜线），这是一种非安全色。根据工程心
理学研究，使用安全色可明显减少事故的发生。建议提速线路道口信号标志采用黄/黑、
红/白安全色系列。
提速线路的铁路道口防护柱可选用反光涂料，以取得更好的显示效果。
&％道口设备集中监视装置
道口设备分布在铁路沿线，为了能及时发现设备故障，以便迅速排除，必须采用道口
设备集中监视装置。该装置可在道口设备发生故障时，一方面用道口设备故障表示器向
行人和汽车发出道口设备故障报警；另一方面通过传输通道将故障信息传输到监视中心，
在表示盘上显示出道口位置和故障情况。这样就能及早地发现并迅速处理故障，提高道
口设备的管理与维修效率，十分有利于铁路道口安全。
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
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—
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！！
！〃道口无线控制系统
早在
#世纪
％年代初，无线通信技术就在道口安全上发挥作用，例如道口无线防护
设备，由地面台和车载台组成，地面台与道口障碍物检测设备联锁，当道口区有障碍物时，
地面台就能发出报警信息，接近列车的车载台收到信息，即可采取停车措施。
目前无线通信技术已扩展到控制领域，并研制开发了道口无线控制系统。该系统由
车上、车站（基地）和道口等几部分设备构成，它们之间通过无线通道互相传输信息，当列
车接近道口时，将列车接近的速度及位置信息，通过无线通道传输到道口，启动道口信号
机、栏木和障碍物检测装置；同时，道口及设备动作情况，也可通过无线通道反馈到列车
上，使司机做出判断，采取正确措施。日本、英国都相继开发了这一系统。在日本，道口无
线控制系统是作为新型列车无线控制系统的子系统一起研制开发的，它既能较准确地计
算出不同速度的列车到达道口的时间，根据车速确定道口设备报警的启动时刻，做到定时
报警，解决了由于提速引起列车速差增大产生报警时间差异大的问题，又可实现道口障碍
物的报警，还能解决双线区段反向行车的报警问题。因此，采用该系统后，不仅对保证安
全有益，而且使既有线道口设备功能的诸多缺陷得以妥善合理的克服，从而大大缩短了道
口封闭时间，提高了道口区公路车辆的通行效率，被称作是新一代的道口控制装置。
所谓更先进的智能型道口无线控制系统，其车上设备除了车载电台外，还包括全球卫
星定位系统（&’（）接收设备和数据处理设备。用
&’（实时测出列车位置，连同列车车次
号，通过车载台每隔一定时间（如
#））向地面发送一次，地面台将收到的信息传送给地面
控制设备，根据计算得出的列车距道口的距离和速度，决定何时关闭道口。一旦在列车接
近时出现道口障碍，则通过地面电台向列车发出告警，使列车及时停车，保证列车运行安
全。
五、提速道岔铺设技术
干线提速所用的提速型道岔，无论是固定型辙叉或是可动心轨辙叉道岔，均有重量
大，结构复杂，质量要求高的特点，且长度与原
*＋；
…。钢轨道岔有较大变化，在既有线上
大量更换提速型道岔还受地形、电化线路等诸多因素限制。因此，在换铺前应因地制宜地
制定施工方案。
（一）*＋；…。钢轨
/#号提速道岔铺设位置的确定
在换铺提速道岔前，应事先进行实地勘查，根据岔区情况，做好道岔施工的设计，并在
现场定出新岔位的坐标。
/〃如岔后曲股方向不宜变动，则应将旧道岔中心位置作为新道岔中心。
#〃当旧道岔前端配轨为
#0。，岔后曲股方向又可作微小变动时，为保持岔前配轨为
整轨，可设定新、旧道岔基本轨接头在同一位置，而将道岔中心后移
#*/。。。
1〃岔群中的对口道岔，其岔间配轨长度不得短于
*。。若需延长配轨长度，则为便于
铺设！型混凝土枕，最好选用
〃
*。的整倍数。
2〃岔群中头尾相接的固定型道岔，其岔间配轨最好不短于
！
〃
*。，这样才便于铺设岔
后的长岔枕和短轨枕。
—
#〃！
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！！
！〃当正线线间距不足
#
〃
％时，渡线道岔的尾部可采用特制的缩短混凝土岔枕。
&〃若正线间的渡线铺设可动心轨道岔，则其线间距应大于
#〃％。
’〃侧向列车较多的道岔，为减缓曲尖轨的磨耗，宜采用半切线型曲尖轨。
（二）轨料卸车注意事项
（〃根据具体情况，凡有条件在预铺场地卸车的，应将余料卸在预铺场地附近，以节省
大量倒搬运时间。
）〃道岔轨料整车到达后，应用吊车卸下。卸料时，应严格按照装卸要求轻吊、轻放，
放置在比较平坦的场地，以防止混凝土岔枕损坏和道岔钢轨变形，影响铺设使用。
（三）提速型道岔预铺
为了确保道岔铺设质量，减少施工封锁时间，提速型道岔的铺设必须采用预铺的方
法。
（〃预铺方案
预铺道岔位置要进行现场勘查，根据地形、地貌情况，并按道岔的长、宽确定预铺方
案。当组装道岔的位置较宽裕时，施工时最好只作横移，不作纵移，这样可以减少施工工
作量。但在困难地段，道岔纵移是不可避免的。
计划纵移的道岔预铺位置不宜距既有道岔铺设位置太近，以避免干扰施工。同方向
连续纵移的道岔，一般不宜超过
*组；咽喉区如有平行的牵出线或专用线，应尽可能利用
其纵移，在封闭点内只作横移。如果站内某股道能暂时封闭，作为预铺道岔位置，则可大
大减少预铺道岔组装平台的工作量。
）〃搭设组装平台
搭设组装平台的总要求是，组装平台要搭设平稳，组装后道岔不侵入限界。搭设组装
平台的技术要求如下：
（（）由于提速道岔重量大，因此平台搭设必须平稳牢固。既要考虑能承受道岔重量，
又要考虑到起道机升降道岔时局部受力和人员操作的安全与方便。
（））平台必须平整，使预铺的整组道岔大平良好。平台采用再用木枕搭成枕木垛，平
台顶面一般铺设两根通长的导轨。平台的搭设应兼顾道岔平移时
&根横向导轨的安装和
拆卸。
（*）平台高度必须适宜，既要考虑到道岔起落量不宜太大，又要考虑到横移时的坡度
和纵移的方便。
*〃道岔上台组�
