铁路运输质量安全管理-第377章
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〃车底周转围栏
车底周转图，表示列车的始发、到终时刻和需用车底组数，并由此计算车底在始发站
和终到站的停留时间。周转图上填写的站名顺序须和列车发到站的填写顺序一致，不得
上下颠倒。列车运行线从担当局的始发站开始铺面。
四、旅客列车车底需要数的计算
为正确计算出各次列车车底的需要数，在编制旅客列车运行方案图的同时。应绘制
客车车底图。
旅客列车车底需要组数的计算方法有两种：
（一）图解法
根据客车方案图绘制客车车底周转图，从周转图上直接查得需要的车底数。如图
％
&’所示。
一种是从周转图上的箭头直接查出，如图
’
％
#
％
&’（（）。一种是在周转图的任何一
部分截取，截取线与运行线或车底停留线的交点数，即为车底的需要数，如图
’
％
#
％
&’
（））。
图
’％
#％
&’客车车底周转图
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
（二）分析计算法
分析一定到站和一定种类列车的车底周转时间，计算在该周转时间内发出的某种旅
客列车的总数。
车底周转时间是自始发站出发时起至下次再由始发站出发时止，车底所需的时间。
其公式如下：
！车底
！！〃
！
〃往
〃
〃折
〃
〃返
〃
〃始
式中
！车底
———车底周转时间；
〃往———车底自始发站至折返站所走行的时间；
〃折———在折返站的停留时间；
〃返———从折返站返回发站的走行时间；
〃始———在始发站停留的时间。
车底周转时间除以
#，即得车底的周转天数（
#车底）。
#车底
！
！车底
％
#
设某到站某种旅客列车的车底周转时间为
#车底在一个周转时间内平均每天发出的
列车故为
，则该到站该种旅客列车的车底需要数（
％车底）为：
％车底
！
#车底
·
由于
！
&
％
#车底，
上式也可以写成
％车底
！
#车底
·&
％
#车底
！
&
式中
&
———车底周转时间内发出的该到站该种旅客列车总数。
车底周转图应接直通和管内旅客列车分别绘制。
从公式可以得出，一定到站和种类的旅客列车车底需要数等于车底周转时间内发出
的该到站该种旅客列车总数。
综上所述，车底数是由车底周转天数和平均每天发出列车列数决定的。因此，节省车
底的途径有两方面。压缩
#车底，或缩小
值，但
值的大小取决于客流，不得随意改
变。通常采用的方法有：
&’提高直通速度，适当压缩旅客列车车底在途中和在配属站、折返站的停留时间。
#’变更旅客列车发到时间。并适当压缩车底在折返站的停留时间。
（’组织长途列车与短途列车的车底套用。
’组织短途与长途列车拉通运行，适当调整时间。如图
）*
（
*
&＋所示，拉通
’
———
（与
（—
———
）区段，可节省一级车底。
；’以同样编组的成组车底混合服务几种旅客列车，缩减车底停留时间、从而减少车
底需要组数。
五、铁路旅客运输的提效措施
（一）旅客列车提速
&）年
月
&日，全路实行新运行图，全国铁路三大主要干线全面提速。
第七章铁路旅客运输安全管理—
！#〃！
—
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！！
将繁忙干线铁路旅客列车速度提高到
！〃#
！％#&’
（）。经运行实践证明，提速安全
可行。！**＋年
！#月
！日起，又在全路四大干线全面提速，列车最高运行速度达到
！；#&’
（
）。
中国铁路已有
！〃#年历史，建国
％#多年来虽有了长足的发展，但由于各种因素制约，
仍长期处在能力紧、速度慢、档次低的落后状态。日本及欧洲国家普通旅客列车速度为
！；#&’
（
），我国客车最高时速长期在
＋#
！##&’
（）之间徘徊，与世界发达国家铁路相比，
差距还很大。在国内，运能与运量的矛盾突出，不能满足国民经济发展和人们旅行的需
求。随着民航和公路的迅速发展，铁路旅客发送量、周转量所占的比重有不同程度的下
降。在激烈的客运市场竟争中，铁路只有尽快提高服务质量，提高旅客列车速度，才能参
与市场竞争，同时速度的提高、也是适应国民经济发展的必要措施。铁路已成为制约经济
发展的一个重要环节。据专家预测，今后
！…年内国民经济仍以年均
＋。的速度发展，联
合国对中国今后
…年经济发展的预测为以
＋/＋。的速度发展。随着经济的发展，人流、物
流必然会增大，铁路现在不发展，将来会更被动，而提速是铁路发展的一个重要环节。
我国最早实行既有线路提速试验的是沈阳铁路局、于
！**％年在沈阳———大连铁路线
上进行提速试验，并获得成功。
社会的进步，交通市场的完善，国民经济的发展，铁路自身的需求，以及国内外铁路提
速的成功实践。确定了中国铁路发展，提速势在必行。
我国铁路提速的原则是：充分利用既有设施，少量技改，确保安全的前提下，加大牵引
能力，采用新型客车，改进运输管理等方式，根据各区段的实际条件提高行车速度。对速
度目标值，必须在落实安全保障措施条件下，提高区段旅客列车的速度，快速旅客列车最
高时速为
！％#—！；#&’
（
），货物列车的最高时速为
＋#—＋…&’
（
）。
提速的效果是显著的，提速为铁路扩大了运能。以沈大线提速为例，全长
％##&’的
沈大线增开了一对客车和
*对货车，挖掘出了
！###万
0的通过能力，相当于新建了一条
同等长度和运输能力的新线。而沈大线上的特快列车。运行时速从
1*/〃&’
（
）提高至
！##/*&’
（
），单程运行时间由
…）压缩到
％）。
提速为铁路抢回了失去的市场份额、带来可观的经济效益。如沈阳———抚顺间，提速
前沈阳车站每天有
2#
％#多辆私营长途客车在站前接客，生意火爆。提速以后，铁路部
门压缩了运行时间，增开了列车对数，保证了长短途旅客列车的接续，站前的私营客车只
剩下十几辆。提速提高了铁路的竞争意识，铁路旅客列车在提高速度的同时也提高了客
运服务质量，开展了一系列的延伸服务，各窗口部门积极着手树立铁路的良好的新形象，
增强了市场意识。
提速加快了铁路科技的进步，使整个铁路技术水平上了一个新台阶。为适应铁路提
速要求，铁路在线路道岔、机车车辆、通信信号、安全控制等方面定向攻关，取得了一大批
科技成果，促成了铁路各项基础设施质量的全面提高。如自行设计，试制的新型提速道岔
达到国外同类产品的先进水平。
速度的提高受益者是广大旅客，到开时间的设置以方便旅客旅行为宗旨。旅行时间
大大缩短，将运输距离在
！…##&’以内，旅行时间
！〃）左右的列车排定为夕发朝至的旅馆
列车，对开行的快速列车及夕发朝至的双优列车，都配备了新型客车，全列空调，车内布置
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#〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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清洁优雅，并将逐步配备一些现代化通讯设施，如列车电话等、这些列车配备的乘务人员
都是经过培训后择优上岗，能为旅客提供优质服务。
提速中应注意的主要问题是；首先，因投资所限既有干线改造只能更换严重限制运行
速度的小半径曲线和辙叉号较小的道岔，造成既有干线新旧设备混用，隐藏着不安全因
素，对进一步提速仍是一个限制因素；其次，客货混跑的状况不改变，提高了旅客列车的速
度，同时又要不影响线路的既有通过能力，因此考虑到客货列车速度的匹配关系，在客车
速度达到
！〃#％
&
’以上时，应提高货物列车运行速度；再次，提速的同时带来车辆磨损率
的增大，应加强车辆自动检测维修系统的研究，提高车辆利用率。总之，铁路提速有利于
国家利益、社会效益和铁路自身发展，不仅有重大的现实意义，而且有深远的战略意义。
提速是适应当前国情、路情的一项解决客运运能与运量矛盾的有效措施，但要从根本
上达到客运速度与能力的协调，应以发展客运专线和高速铁路为方向。
（二）开行行包邮政列车
铁道部对行包运量大的铁路局实行优惠政策，鼓励加挂行包整车，运价优惠
〃#（，鼓
励开行行包专列，在组织好货源、安排好车辆、制定好运输组织办法的前提下，铁道部优先
安排运行线，按加挂行包整车办理。
开行行包列车的组织方法是：首先根据区段行包件数，确定列车编成辆数、停车站及
停站时分；其次组织好装卸劳力及装卸作业。行包邮政列车装车的主要环节是列车，卸车
的主要环节是车站。行包邮政列车在各中间停车站可采取一点卸车、多点装车的作业办
法。
行包邮政列车在运行图上的铺画方法有二种：一是在运行图上专门铺画行邮列车运
行线；二是抽去途经各站管内快车运行综组成统一的行邮列车运行线。
开行行包邮政列车的必要条件为；
（
！行
）
！邮）·〃*&
#平均
＋！
式中
！行、！邮———每次从单方向始发旅客列车中摘下的行李车、邮政车数；
〃*———每辆硬座车的定员；
#平均
———旅客列车各列车的平均旅客定员。
充分条件为投资回收期
投满足：
投
；投资总额
&！
标
（客运收入
…年运营支出）
式中
投———标准投资回收期。
当充分条件、必要条件同时成立时，开行行包邮政列车既扩大了客运能力，又经济有
利。
我国铁路已于
！。。/年
0月
！/日首趟开行行包快速专列。由广州开往沈阳，经由北
京，全列由
〃〃辆行李车组成，每天开行一趟。改变了以往的行包运输方式，并单独开辟一
条运行线。实行了国铁民营，铁路提供运输工具，两家民营企业包租行包快运专列，铁路
与包租方协商定运费，行包快运每吨公里
#
1
2〃元，不再收取任何费用，每日由发营公司组
织
2034李包裹，铁路确保专列广州到北京
05’，北京到沈阳
！#’，每趟专列运行时间比昼
夜行走的汽车要快
〃#6
0#’。
该专列是市场需求与铁路深化改革的结果，它具有较强的竞争力，是旅客运输挖潜提
第七章铁路旅客运输安全管理—
#〃！
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！！
效的措施之一。
现还要在华东、华北、西北等地区开行行包快运专列。
第四节客运站工作组织
客运站是指专门办理旅客运输业务的车站，它是铁路与旅客之间联系的纽带。因为
它是旅客与�
