铁路运输质量安全管理-第441章
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“列车发生爆炸”系指由于爆炸造成机车、车辆设备损坏，墙板、车体变形或出现孔洞。
三十、客车中途摘车的概念
“客车中途摘车”系指编挂在客运列车中的车辆未达到中破及以上程度，不能运行，必
须在中途甩下（不包括始发站和终点站）。
发生火灾爆炸，如车辆损坏未达到中破及以上程度而又没有人员伤亡、行车中断或延
误本列未满
％而中途摘车时，列一般事故。
三十一、擅自发车、擅自开车、擅自停车的概念
“擅自发车”系指车站发车人员未确认出站信号，运转车长未得到发车人员的发车指
示信号，车站发车人员未确认运转车长发车手信号盲目中转信号或违反规定而直接发车
时。
“擅自开车”系指司机未得到车站发车人员或运转车长的发车信号而开车。
“擅自停车”系指在正常情况下，不应停车而停车。
三十二、错办通过的定义及其责任划分
“错办通过”系指应停车的列车而错办通过（不包括列车调度员按照列车运行情况临
时调整变更通过的列车）。司机、运转车长发觉，采取措施停车，末越过出站（进路）信号机
或警冲标时，不列事故。司机按照信号的显示进入区间时，列车站责任事故，在区间乘降
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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所错误通过，列司机责任。
三十三、错误办理行车凭证发车或耽误列车及责任的划分
错误办理行车凭证发车或耽误列车系指与邻站已办妥闭塞手续，但由于未交、错交、
未拿、错拿、漏填、错填行车凭证以及自动、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机发车
或耽误列车。
行车凭证交与司机或运转车长显示发车手信号后（车站直接发车时为发车人员显示
手信号后），发现行车凭证错误，即为错误办理行车凭证发车。
填写的路票，错填、漏填电话记录号码、日期、车次、区间、地点时列行车事故，其他项
目漏填、错填时，不列行车事故。
自动闭塞、半自动闭塞区间未开放出站（进路）信号机，列车起动后发觉停车未越过信
号机或警冲标时，列一般事故。如果越过信号机显示的停车信号或警冲标时，算列车冒进
信号或越过警冲标的险性事故。
责任的划分：停车列车起动，主要责任是司机。司机发现虽未发车或耽误列车，责任
是车站。通过列车司机未及时发现，主要责任是司机；司机发现及时停车责任是车站。车
站发现错误进行纠正，未耽误列车，不列事故。
三十四、列车运行中刮坏技术设备或货物坠落的定义及其责任划分
凡货物坠落、货物装载加固不良、篷布绳索松开、车门开放或脱落，致使行车设备损坏
或人员伤亡，均按本项事故论。
责任的划分：货物装载加固不良或篷布苫盖捆绑不良，列装车站责任；货检站未按规
定检查处理时，列货检站责任；运转车长未按规定检查发现时，列运转车长责任。
三十五、机车车辆溜入区间的险性事故的确定
机车、车辆溜入区间或站内均以进站信号机或站界标为界，凡机车、车辆、动车、重型
轨道车（包括拖车）由站内溜入区间或由区间溜入站内。在区间岔线内停留的车辆溜往正
线越过警冲标，均列险性事故。
其他线路上的机车、车辆溜走时，按产生后果认定。
三十六、耽误列车的概念
“耽误列车”系指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚
开，超过图定的停车时间或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。
第十一章铁路运输安全事故处理与防治—
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三十七、影响其他列车的概念
“影响其他列车”系指正在运行的列车（不包括单机动车、重型轨道车），因受事故影响
而不能正常运行，如使其他列车保留、停运、合并、晚点等。
三十八、机车故障耽误列车的概念
“机车故障耽误列车”系指机车出段（包括折返段）后，因机车故障（包括补机或回送机
车）而耽误列车。
在站内处理机车故障，自列车到站停车时间起至修复后通知车站时间止，不超过
！〃#％时，不按耽误列车论，不列事故。但每一机车交路区段只准一次。
因机车故障在机务段、折返段（点）所在地更换机车，不耽误列车，不列事故。
调车机车在车站发生破损故障，不列事故。
三十九、机车车辆发生冲撞造成轻微破损可不列事故的情况
（&）机车脚踏板、吊铁式排障器、钩提杆轻微破损、变曲不影响使用或标志灯玻璃损坏
时。
（’）货车端板裂纹而未折断时。
（！）货车心盘螺丝折断不超过
&（）或冲击座裂纹不超过运用限度
！〃##时。
（））货车钩提杆变曲不影响使用或手制动机杆、脚蹬板弯曲，门搭扣损坏时。
四十、使用人字型复轨器应注意的事项
（&）人字型复轨器分为左右侧两个形状。从正面看，它的引导楞是外股长，内股短，
“左人右入”形状。使用时将长引导楞安放在钢轨外侧，短引导楞安放在钢轨内侧。
（’）使用时，必须安装在拉车的前进方向，左右分开摆齐（要躲开连接夹板，有轨撑时
要拆除）将安放复轨器尾部的石碴挖出，装好串销，拧紧顶丝固定好，复轨器下部的空处用
石碴、铁板等垫硬，复轨器前端与钢轨面接触处，可垫少量棉纱、沙粒、木片等物，以防使用
时滑行。
（！）使用时要注意使脱轨车轮距基本轨不得超过
’）〃##，如超过时，须用“拉”和“逼”
的方法使车轮靠近基本轨，然后进行起复。
（））由脱轨车轮至复轨器间用石碴、铁板等物垫好，以减少起复时的阻力和损坏枕木。
四十一、使用经过改造的人字复轨器应注意的事项
经改造的复轨器是在事故救援实践中，对原人字型复轨器进行了加工改造。主要是
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在其下部加焊了角铁，使其底部前后水平，并增加紧固腰带。在木枕及水泥枕线路上使
用，均较稳固。使用时必须同时安装在同一根枕木的两侧钢轨上，严格掌握“大筋在外，小
筋在内”，形成左“人”右“入”。头部底座要紧靠前一根枕木的钢轨垫板，头部与钢轨间用
木片或干棉丝垫实，跨钢轨底卡紧腰带。注意不得在钢轨接头处和腐朽枕木上使用。
四十二、使用海参型复轨器应注意的事项
使用海参型复轨器应注意以下四点：
（！）海参型复轨器分内、外侧两种，其顶部外侧比内侧稍高，要注意选择使用。
（〃）使用时外侧复轨器应安装在钢轨外侧与基本轨密贴。内侧复轨器安放在钢轨内
侧与基本轨保持
#
％
&’（（的间隙，以便轮缘通过。安放复轨器时，要安放在两钢轨同侧
面的两根枕木上（要躲开连接夹板，有轨撑时要拆除），两复轨器要对称安装。如遇钢筋混
凝土枕时，可在钢筋混凝土枕间串木枕使用。
（#）复轨器安放后，必须用螺栓卡子、道钉固定好，以防使用时滑动，复轨器顶部须涂
油，由脱轨车轮至复轨器之间应用石碴及铁板垫好，以减轻阻力和防止轧坏枕木。
（&）使用海参型复轨器时，脱轨车轮距基本轨不得超过
！’（（，如超过时，可采取用
钢丝绳拉轴箱或逼轨办法，使车轮靠近基本轨后再进行起复。
四十三、使用逼轨器应注意的事项
逼轨是一普通短钢轨，用来迫使车辆靠近钢轨之用。
逼轨安装于线路中心斜向放置，一端伸至车轮内侧，另一端置于复轨引导楞内侧（在
复轨器端应距基本有轨
！’（（的间隙），用道钉钉在枕木上，或用卡子与基本轨相连结，
其长度为
〃％
&（（如遇钢枕，水泥枕无法固定时，就在两枕中间加上枕木头，以便使逼轨固
定）。
注：在使用时，没有短钢轨可用枕木，元木代替。
四十四、路外伤亡事故分类及列为重大路外伤亡事故的情况
路外伤亡事故共分两类：一般和重大事故。重大路外伤亡事故的条件是：
（！）一次死亡和重伤
人以上。
（〃）铁路火车与其他车辆碰撞，虽路外伤亡人数未构成重大路外伤亡事故（即死亡和
重伤不足
人），但如铁路损失达到《铁路行车事故处理规则》规定的重大、大事故条件者，
亦列为重大路外伤亡事故。
（#）火车与牲畜碰撞，达到《铁路行车事故规则》规定的重大、大事故条件者，列重大路
外伤亡事故。
凡未构成重大路外伤亡事故的，均为一般路外伤亡事故。
第十一章铁路运输安全事故处理与防治—
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四十五、道口事故与路外伤亡事故的关系
在道口上发生的火车与行人或其他车辆碰撞，造成人员伤亡或车辆破损时，称道口事
故，它是路外伤亡事故的一部分，只不过说明这起事故的发生地点是在道口处。因此，在
事故的调查处理上，仍是按照国家有关路外伤亡事故的规定办理。但在管理工作上，为突
出道口安全，国家有关部门曾陆续发布了《铁路道口通行规定》和《铁路道口管理暂行规
定》。这些规定既是加强道口管理的法律依据，同时也是分析事故原因、判定事故责任的
法律依据，因此，路内外有关单位和个人都必须认真遵守。
四十六、要中断路局、分局的安全天数的路亡伤亡事故种类
凡定铁路责任的重大路外伤亡事故，要中断责任路局和分局的连续安全天数。
跨越站内（两端进站信号机以内）正线、到发线的道口，必须派人看守，否则因无人看
守发生重大路外伤亡事故时，无论责任属于何方，均要影响路局和分局的连续安全日数。
在区间无人看守道口或站内正线、到发线以外线路无人看守道口上，发生死亡、重伤
！〃人及以上或经济损失（包括路内外设备和货物损失）达
！〃万元及以上的重大路外伤亡
事故，虽非属铁路责任，根据情节和严重程度，由铁道部研究决定减免铁路局（及分局）百
日安全奖金或影响无行车重大、大事故的连续安全日数。
四十七、被火车撞轧不按路外伤亡事故处理的人员分类
主要有两种人员：
（！）正在岗位执行任务的铁路职工发生伤亡按国家颁发的《劳动保险条例》有关规定
处理。
（#）持有有效乘车凭证的旅客和持有押运人证的押运人员发生伤亡时按国家颁发的
《铁路旅客意外伤害强制保险条件》有关规定处理。
四十八、由伤亡者本人或所属单位负责的路外伤亡事故
国务院国发［！％］！％&号文件规定，凡有下列行为之一，造成伤亡事故者，由本人或
所属单位负责。由此给铁路造成损失者，应追究肇事者责任，并严肃处理：
（！）在铁路路�
