铁路运输质量安全管理-第85章
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
###################################################
##
说明：
！上表中空格为保密数据，不宜列出；〃
！表示无此数据，或者无此项；#人员伤亡、经济损失、中断行车时
间等事故后果指标实际值均是针对重大、大事故而言。
隶属函数的分布主要有戒上型、戒下型和中间型（正态型、型）三个类型，而卡尔曼
将常用隶属函数依指标的性质（正指标、逆指标和适度指标）又分为四组
〃#个类型。再加
上直线型无量纲化方法、折线型无量纲比方法和曲线型无量纲化方法。可见，求定量指标
隶属度的无量纲化方法多种多样，因此有必要根据各个指标本身的性质确定其隶属函数
公式。但是，在目前条件下，要依次确定每个指标隶属函数关系式非常困难。为简单起
见，选择直线型无量纲化方法来解决定量指标的可综合性问题，直线型无量纲化方法因简
单、实用性强而得到了广泛的应用。计算公式如下（见图
〃！
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图
〃！
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对于正指标即指标值越大越好的指标
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对于逆指标即指标值越小越好的指标
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式中，！为定量指标评价值；〃为有量纲指标实际值；〃
）；…
为有量纲指标最大值；〃
）*＋
为有
量纲指标最小值。
上述公式中均乘以
％&&是为了与定性指标评价值保持一致，即得到的定量指标评价
值也为
&
1
％&&之间的一个数。
由上述公式可知，要计算定量指标评价值，除了需要预先确定有量纲的指标实际值
外，还必须确定各定量指标有量纲的优劣上下限，亦即各个定量指标的最大值
〃
）*…
和最小
值
〃
）*＋
。为简单起见，本书
〃
）*＋
一律取为
&，〃
）＋…
取最近
0年数据的最大值。
根据对全路行车安全有关历史资料的调查统计，并征询有关专家意见，确定全路行车
安全保障系统安全性评价各个定量指标的最大值见表
〃！！0。当然，表
〃！！0中所
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
示各定量指标最大值并非一成不变，为保证其实用性，各个指标优劣上下限要随着铁路行
车安全状况的好转不断予以调整。
表
！〃#〃
定量指标最大值
指标名称最大值！
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指标名称最大值
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＋千亿元）
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；
…
中断行车小时
％！！
！！！
在得到各定量指标优劣上下限之后，便可直接利用上述无量纲化公式，计算定量指标
评价值。全路行车安全保障系统安全性评价定量指标评价值见表
！〃#〃*。
表
！〃#〃*定量指标评价值
责任人为责任设备责任环境责任
其他
指标
车务机务工务电务客运货运工程机车车辆线路
通信
信号
自然
灾害
社会
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路外
其他
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—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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！！
责任人为责任设备责任环境责任
其他
指标
车务机务工务电务客运货运工程机车车辆线路
通信
信号
自然
灾害
社会
治安
路外
其他
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亡
人
数
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死亡
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＋
需要指出的是，在求基础指标评价值时，有不少文献采用等级论域的方法，将定性指
标取值范围按评语等级硬性划分几个分值范围，例如（！#
；〃##）“较好”、
“很好”、（#；
！#）
“一般”、（*#
；&#）“很差”，也要确定相应于各
（&#
；
#）“较差”、（#
；
*#）而对于定量指标，
评语等级的临界值。这种做法是值得商榷的。主要理由有两点：第一，我们之所以用模糊
数学的方法来确定基础指标评价值，正是因为事物本身具有模糊性，即
