产业组织理论、证据和公共政策-第80章
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管制活动
大量活动受到政府机构的管制。在表20。6中，我们可以看到1978年受管制的经济部门产生的国民收入的数量和百分率。事实上，每种经济活动在生产、批发和零售过程的每个阶段都受到某种管制。下面讨论这些活动中的一小部分。
表20。6 1978年受管制经济部门生产的国民收入的数量与比率
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部门 国民收入份额（10亿） 国民收入比率（％）
运输a 68．2 3．86
铁路 14．2 0．80
地方与市际客运 3．8 0．22
货运和货栈 28．5 1．61
水运 4．7 0．27
空运 12．1 0．68
通信 40．5 2．29
电、煤气和卫生服务 34．9 1．98
受管制部门总计 206。 9 11．71
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a包括未单独列出的项目。
运输
实际上所有运输形式——陆上、空中和水上——皆受到政府的大量管制。宪法中的商业条款授予政府管制商业和州际贸易的基本权利。运输可能被包括在这一条款之中。由于这一点，运输业在实施重大管制措施时首当其冲，便不足为奇了。
州际商业委员会 1887年的管制商业法产生了州际商业委员会。自那时以来，该委员会一直对全美运输业进行管制。
州际商业委员会是作为对所指控的铁路垄断地位及其歧视性的定价结构的反应而建立起来的。在它建立之后，铁路系统被迫制定出比较统一的价目表。它们不再能够开展价格战。显然，铁路公司并不必定反对州际商业委员会的管制。科尔科指出，19世纪后期的历史显示，铁路公司私下把管制作为消除价格竞争的手段而对它表示欢迎。科尔科还深信，州际商业委员会以铁路公司永远也不可能获得的方式，通过削弱价格竞争，保护了铁路公司。
州际商业委员会的主要管制形式涉及不同商品的收费率和运输距离收费率。此外，州际商业委员会还禁止运输工具在一些情况下在回程时装载货物。这种禁止具有减少托运者的选择和提高所有货运价格的效应。
州际商业委员会也管制租借铁路货车和其他滚动式储货设备的收费率。近年来尚未允许价格上升；一些独立的厂商已发现铁路车厢是一种比租借仓库更低廉的商品储存工具。铁路车厢的严重短缺已成了这种管制的主要产物。
在某些情况下，州际商业委员会的管制权会超过政府机构。例如，在美国政府近州际商业委员会案中，司法部试图阻止州际商业委员会批准大北部铁路公司与北部太平洋铁路公司合并。司法部争辩说，州际商业委员会未能充分地注意铁路公司之间竞争减少的影响，未能将反托拉斯和全国运输业的目标恰当地平衡起来。法院支持州际商业委员会，并给予后者在节约的成本超过兼并的反竞争后果的情况下批准兼并的权利。
国家公路与交通安全局
自本世纪60年代中期开始，国会就利用规章条例来保护环境，增进汽车安全，并实现其他全国性的目标。70年代中期所制定的最重要的条例，则是为了促进燃料节约。
按照这些条例，规定了固定成本（或共同成本）和边际成本标准。表20．7列举了劳动统计局所估计的与有关条例的规定相符的新的型号的成本水平。该成本水平未将按照燃料节约标准改变车身的大小所产生的成本包括在内。根据时价和1980年不变价格所作的两种估计都在表中列举了出来。
表20。7 管理条例（不包括考变车身大小）导致新型号价格上升
（2968－1980年型号年度：美元）
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型号年度 安全 排放物a 其他 总计
时价 1980年不变价格b
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1968 11．51 16．00 27．51 65．45
69 25．45 25．45 57．46
70 4．35 5．50 7．85c 17．70 37．73
1971 19．00 19．00 38．83
72 22．25 7．00 29．25 57．87
73 91．60 91．60 170．61
74 107．60 1．40 109．00 182．95
75 10．70 119．20 129．90 199．77
1976 13．40 7．60 21．00 30．53
77 6．95 14．30 37．90d 59．15 80．79
78 9．99 40．13d 50．12 63．59
79 5．75 12。 10 28．50d 46．35 52．78
80 13．29 118．04 110．18d 241．51 241．51
总计 1279．85
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a 不包括为达到燃料节约标准而改变车身大小所产生的成本。
b 以1980年3月末卡特行政当局公布的消费品物价指数（城市工人和职员）为基础。
c 防盗。
d 为节约燃料而改变发动机与汽车底盘和防锈。
安全 安全条例的影响有些难以确定。佩尔茨曼提供了这样的证据，即疏忽大意的增多，是驾驶员相信汽车的安全系统已得到改进的结果，但实际上安全设备的变化是微不足道的。其他与化合排放物、安全和燃料节约的管理结果有关的证据，意味着总的安全水平可能下降，因为当车内乘员乘坐较小的和较少可能减弱由碰撞引起的冲撞的小汽车时，伤亡增加了。汽车生产者发现，同时达到所有条例的要求的唯一办法，是显著地缩小车身。霍华德·邦奇估计，同1975年汽车事故率相比，到1995年伤亡数大约会增加6％。其他研究者估计，作为载客汽车平均自重下降直接结果，在1977年至1985年期间，死亡和重伤的危险率大约会上升25％。
能源消耗 对个人来说，虽然降低汽车使用期的汽油消耗可以节省燃料，但这些节省是有代价的。将节省汽油的现值同估计出来的研究与开发费用和获得资产、工厂设备和缩小车身所需要的特殊钢模的费用进行的比较显示，有关的费用远远超过降低汽油消耗时的节省。例如，如果我们假定1979年12月以后汽油的实际价格每年上涨3％，为达到所规定的安全排放和燃料节约标准所支出的总费用，可抵消300美元以上的汽油节省——当把它们换算成汽车使用期中的现值时。
对汽车厂商的影响 从1978年到1985年，每年为了同管制条例保持一致而支出的费用，克莱斯勒公司大约为8亿美元，福特公司大约为10亿，通用汽车公司大约为20亿。正如表20。8所显示的，每辆汽车的这类费用，克莱斯勒公司接近550美元，福特公司为340美元，通用汽车公司为345美元。假定每家厂商的总收入不变和汽车生产的可变成本不变，便可估计出管制条例对克莱斯勒、福特和通用汽车公司的收益率的影响。图20．2先计算出了1970…1977年的收益率，然后假定存在着1978－1985年管制条例的影响而重新计算这些收益率。
表20．8最大三家汽车制造商的销售额、利润额和估算的管制费用
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克莱斯勒公司 福特公司 通用汽车公司
管制费用（百万美元）a 800 1000 2000
费用占销售额的百分比？ 7．0 4．2 4．6
费用与税后利润的百分比 496．9 112．7 68．5
每辆车的费用 650 340 346
净销售额（百万美元）b 11390 23969 43430
税后利润（百万美元）b 161 887 2918
汽车产量（千辆）b 1451 2933 5782
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a 1978－1985年平均。
b 为1977年的北美业务量。
运送家用货物
由一个州到另一个州的家用货物运输受到州际商业委员会的管制。在大部分州中，州内家用货物运输由一个公共服务委员会或类似于公共服务委员会的机构来管制。然而，也有例外。马里兰是州内家用货物运输市场不受督制的最大地区之一。在20世纪70年代早期，大约有175家厂商经营马里兰州内各个地点的家用货物运输业务。它们包括仅有州内服务的厂商、也作为大型州内运输公司代理人的厂商和得到州际商业委员会的州际许可的厂商。
州内运输收费率是由每个公司单独规定的，而由州际商业委员会管制的运输公司在州际服务中收取的运输收费率，则是法律上认可的串谋的结果。布林对马里兰市场的研究表明，相同重量和距离的运输，州际收费率比州内收费率高1/3到2/3。这些差异是以125英里的距离和7000磅重量的装运为基础计算出来的。表20．9列举了所有运输者和州际运输者从巴尔的摩和哥伦比亚特区华盛顿的马里兰郊区到坎伯兰的收费率。布林估计，同没有州际商业委员会干预时相比，这种干预可能使每年的运输费用增加了2．4亿美元。
表20．9 125英里7000磅装运的州内和州际运输费
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州内收费率 州际收费率 差异
（平均数；美元） （美元） （％）
所有运输者从巴尔的摩——
1973年9月 319 461 ＋44．5
1974年3月 382 533 ＋39．5
从哥伦比亚特区华盛顿的马里兰郊区——
1973年9月 351 552 ＋57．3
1974年3月 381 637 ＋67．2
州际运输者从巴尔的摩——
1973年9月 325 461 ＋41．8
1974年3月 421 533 ＋26．6
从哥伦比亚特区华盛顿的马里兰郊区——
1973年9月 395 552 ＋39．7
1974年3月 468 627 ＋36。 1
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通信
联邦通信委员会成立于1934年。�
