5647-罗马有多远 探寻海上丝绸之路-第35章
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根据山东大汶口与浙江河姆渡人骨鉴定，“证明这些地区的远古居民具有波里尼西亚人的因素”，作者就此认为“波里尼西亚人的远祖来自中国东南地区”。这个结论下得似乎为时尚早。“这说明早在7000年前的新石器时期，我国先民已经开始了原始的航行活动”。其实不只是山东，中国整个东部沿海应该说都曾经在最底层的文化结构中有波里尼西亚色彩，他们是棕色人种，但由于年代最早，太过久远，所以棕色人种很可能被白人和黄人掩盖。
“波里尼西亚人与马来人有某种亲缘联系，是太平洋上著名的海上民族。”（137页）波里尼西亚人与后来著名的腓尼基人是什么关系，也是以后应该考察的。波里尼西亚人与澳洲的棕色人种应该有关，印度今天也保留有部分棕色人种，印度又是中西方交流的一个最重要的中转站，所以不能排除波里尼西亚人与腓尼基人曾经在阿拉伯海一带进行深层交流的可能。对于腓尼基人的起源，今天还是个谜，除了地中海是他们的活跃地区之外，波斯湾与红海也都是腓尼基人的活动天下。善海的波里尼西亚人不能不与印度洋和阿拉伯海沿岸的人们交接或融合。
为什么商业交通要选择海路？因为安全，一般的盗贼不能奈何。在更古老甚至没有车马的时期，舟船也是最便利、最快捷的交通工具。假如我们还不能说夏朝借助了帆船的话，那么部分西方商人渡海接触到中国的东海与黄海应该是不难推测的。有人会拿出后来历史时期的人们也多是在印度中转这一事实来瓦解我的这个推测，认为必须分段，但有两个条件是值得考虑的：后期的社会形态与原始时期截然不同，后来在印度的中转不是因为航海技术的革新，而是因为海盗出没频繁，许多远方的客商慑于地头蛇的势力鞭长莫及不得不选择与当地人配合，而且一些扼守海峡的国家开始抽税严苛，需付巨额过境税已如海盗一般，这些状况都逼迫远洋商人不得不放弃直航，可谓“文明”导致的恶果；但在原始时期民风淳朴，商业竞争不太激烈，应无此患，反而方便直航。
北方“丝绸之路”上各个国家为了防止其他国家的商人绕开自己都曾经想方设法阻止直接通商的发生，其例子比比皆是，而海上丝路则会大大消减这方面的困扰。在“三代”时期，很可能由于较为普遍的原始社会反而具有自然的全球自由通商，只是人数不会很多而已，那时中西交通交流反而比后来交通工具便利之后更容易一些。这一点可能出人意料，但也是合理的。
作者认为：“秦代以前，中国人的海上交通似乎顺东洋航路发展较早，而向西洋海路发展较迟。”我当然不能同意此论，但我同意与东洋交流可能更为频繁。“1974年，广州发现一处秦末汉初的造船工场遗址……工场规模巨大，估计当时中国已能造宽6至8公尺、长30公尺、载重50至60吨的木船。”周时有舟船来往于中西绝对是可行的。
张星烺说：“波斯湾沿岸诸地，海道通中国为期甚早。未有历史以前，或已有船舶，沿印度洋岸，往来东西矣。”
我原来以为到中国西南地区的应该多是南部西方人，比如阿拉伯与北非人，通过此书了解到，许多中亚人和波斯人通过海道来到“交趾”。当然他们都是商人。越南南部的港口“日南”是西方人在汉代进入中国的首站。这一港口曾经兴盛了二三百年。
我们完全可以设想另外一条水陆结合的道路，比如西方货物到达印度洋之后，不必绕过长长的马六甲，从孟加拉湾可以直接从陆地穿越中南半岛进入中国境内，这才是一条捷径。“汉代西域商人经海道至扶南、日南、交趾者，亦不经马来半岛的南端。”他们自印度航行止孟加拉湾，“至马来半岛北部之地峡，舍舶登陆，将货物运至东岸，再搭舶续航至中土”（259页，引许云樵语）。
作者也认识到哈拉巴文化居民“有兴盛的国际贸易”。通过波斯湾、阿拉伯海以及红海进入印度河，那里的水域保持着贸易的繁盛。哈拉巴应该不是一个终点，它的另外一点应该延伸进中国的西北，甚至通过印度进入中国西南。哈拉巴文化在大约3000多年前突然衰落，我们是否可以考虑那是一个外因呢？比如东亚人突然放弃了或者说减弱了对哈拉巴的贸易依赖，北方开通了更多的丝绸道路，车、马成为最方便的交通工具；南部海路的加强也分担了哈拉巴的商业，就这样，渐渐哈拉巴从一个一级重要的商业贸易基地转变为一个次要的港口以至最终放弃。我认为这个可能性还是很大，要从当时交通道路以及交通工具的革新上去寻找原因。不过本书作者认为有可能是雅利安人的入侵造成了哈拉巴文明的衰落（238页）。
海上丝绸之路大多经由尼罗河通向地中海，“这条贯通欧亚非三洲的海上交通路线应该说首先是从西端得到开辟的”，其年代可以上溯到公元前3000年。遗憾的是作者认为，“至中国汉代，中国人西行至印度和斯里兰卡”，至此时才有“罗马人来至印度，进而至中国，将东西方海上交通贯通起来”。我不明白为什么西方文明只在地中海、红海、印度洋、波斯湾以及斯里兰卡湾打转转，他们完全可以有一些特例到远方去开辟。他们有那样的精神与气概，否则《希腊神话》里的英雄从哪里来？
汉代海道终点为“交趾”（即越南河内附近），交趾当时为汉土，所以成为中国与西方交通的起点与终点（212页）。很奇怪，为什么未深入至今日广东与福建？
这是否提示我们，在汉代之前的水上道路是从越南这里直接中国长江流域，然后从长江口再北上才是先秦的选择？而在其后的几百年里他们才开始与广州、福建建立联系？也故而，由于中国南部沿海未见早期海港或大型海事活动，所以人们就误以为中国与西方海上通道开辟很晚？
是不是曾经有一条海江相连的“水上丝路”（而非单纯的海上丝绸之路）呢？否则，为什么杭州会是犹太人的聚集点？并且现在发现的最早的红色丝绸也是在长江口上的常卅？
从文献中看，罗马人在东汉时期就知道了“交趾”港口。
公元2世纪时期托勒密《地理志》中有港口卡蒂加拉（Cattigara），有人考证说这就是“交趾”的另外一个称呼。我对于这一名称的推测是，它可能具有腓尼基色彩，因为它与“迦太基（Carthage）”是那么接近。“迦太基”的意思就是“腓尼基人的土地”。尤其这里又是个著名港口，与“迦太基”有共同特色，属异地命名。这个可能性还是存在的。“科西嘉”实际上我推测也是类似的命名。
假如这个推测成立，那么中国西南地区云南和四川的许多青铜或文化之谜或可迎刃而解。也就是说，在商前后有一条以青铜文明为主要特征的文明沿海路到达长江上游，然后沿长江发展，最终他们在出海口北上，再与中原发生联系。
《罗马有多远》 第三部分秦汉与西方交通
秦汉与西方交通
秦朝在中国历史上尽管是一个分水岭，但由于时间太短，所以这个时期是否有文化交流的记载并不能说明什么，拿春秋战国与汉朝为例足矣。不过作者说：“史书上虽不见有关秦与西域官方的往来，但有史料说明，彼此之间有人进行着贸易活动。”（132页）
一般把“白马驮经”看做佛教进入中国的时间，这肯定是过分拘谨了。因为中国与印度有着很长的国境交接线，两国比邻，相互交流应该很快，把进入核心中原政治地区看做交流的标志时间肯定是过分“严谨”的行为。此书提到秦始皇时“已有西域僧人来中国传教”，当然也获得争议，但我觉得这才比较接近事实。
印度一位叫阿班的教授撰文说：“我们尚未发现有关阿拉伯人船只在公元前历史时期或在公元初几个世纪抵达中国沿海或中国人船只抵达阿拉伯半岛港口的史料和证据。但一些史料表明由海上丝路运抵印度的中国货物是由中国和印度的船只运输的，而由印度、锡兰时常运往阿拉伯半岛的货物是由阿拉伯、波斯、印度船只运输的。”（240页）“没有发现”固然是事实，但由于过于久远之时本来交通稀少，被千万年之后的人类发现一次恐怕也难。在讨论这些中西方交流中的可能性时，一般只注意常规情形，而对偶然性事件没有留出余地。也所以，“三代”的文明如何进入如何建立，或许不必要建立在考古的一般性研究方面，它们完全可以是偶然的，但前提条件必须是“有可能”明显成立。
《后汉书·西域传》大秦“与安息、天竺交市于海中，利有十倍”。这样的暴利自然可以推动商业冒险。假如按照“丝绸之路”之主要商品为丝绸而言，中国丝绸最迟在商已有，所以丝绸之路的开通时间最迟也应定在殷商，而且应该有“海中”贸易。“当时（公元47年）自埃及至印度之间的航海活动已经开始利用海洋季风，罗马商船频繁出没于红海和印度洋。”
中国货物在汉前后进入印度有三条道路：中国西北经过大夏一途，中印缅道路一条，还有一条是海路（246页）。海路的起始点可以来自广州附近，此路北上追溯到湖南、湖北宜宾，或河南南阳，再到洛阳。
“西汉时自东非通过印度洋至中国南海的航路早已走通，非洲、波斯的物产通过辗转贩运，已经进入中国。很可能在先秦时代，中国南方沿海地区与印度洋西部地区和非洲就有了直接或间接的海上往来。”（250页）
就官方来往，“《史记·大宛列传》记载，汉朝使臣已经到达‘犁轩’，即埃及地”。
从王莽开始，由于匈奴在北方作乱，丝绸之路在汉代曾经三通三绝。这样的情形在先秦应该很少出现的吧，所以政局的稳定是商路畅通的重要条件。西汉时班超曾经使甘英到罗马，但遭到中间国家的劝阻而未成行，西亚人吓唬他出海“数有死亡者”，甘英止步。世界越文明，交通越麻烦，今天甚至还添了护照等关节。所以，越古远交通越方便是合乎逻辑的。这些阻塞就是古人所谓“遮阂”。张骞达到希腊人统治的大夏，他在那里见到竹杖和蜀布，知道中国有道通至“身毒”。后来汉武帝想通西南道路，受阻。“有学者认为西南夷阻隔交通，其目的在于‘垄断商务’”。陆路不通逼使更多人走向海路也是可能的。比如，“通过海道交通是罗马人避开安息人势力前往东方的唯一途径”。
汉时蜀货通过蜀—滇—缅—印—大夏这条通道传递。“秦汉间西南交通以四川成都为中心，西南行有三条路线，皆从益州出现，一为五尺道……。二为青衣道，或曰灵关道……。三为夜郎道。”
我认为这些道路在秦汉使用，然而开辟却应早得多，至迟应该追溯到三星堆文明时期。这三条道路经过云南，可以在今大理附近汇合，然后穿越缅甸，进入印度。然后或陆路或海路进入与西人交接的广阔领域。这条道路很容易解开三星堆以及滇文化的真�
