逆水行周-第1673章
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之后，该架桥就架桥，该接着打洞就打洞，无数工人们忙着“穿针引线”，引导着宛若长线的铁路，在渭水及两侧群山之间穿梭。
宇文维宁看过资料，规划中的关陇铁路秦岐段，要开凿隧道一百四十个，反复横穿渭水及其他河流的铁路桥要建六十座，连同其他铁路桥加在一起，要建大、中型铁路桥九十座。
这还只是规划中的隧道、桥梁数，若有需要，还有挖更多的隧道、架更多的桥。
想到这些数字，宇文维宁就觉得心疼，关陇铁路秦岐段，全长大概三百里，但造价已经超过陇右铁路，问题就在于施工量巨大，所以建设成本极高。
譬如关中铁路，因为关中地区地势平坦，就算要架桥，铁路桥的跨度不会太大，也没必要打隧道。
陇右铁路地势复杂些，有些地区要打隧道，但隧道数量不算多，虽然许多地区的地势起伏较大，需要架桥，但在丘陵和丘陵之间架桥，和在山涧之间架桥的难度完全不能比。
宇文维宁看过秦岐段铁路的路线图及详细施工方案，对其上所绘的一座座铁路桥、一个个隧道记忆深刻，这样一条造价不菲的铁路，要在一年内完工，时间很紧。
所以，工人们无休，而作为监工的大小官员，以及他本人，也得经常守在工地上，随时解决各种问题。
宇文维宁觉得，按照施工难度来比喻，若关中铁路是肥肉，那么陇右铁路就是带肉的排骨，而这秦岐段铁路则是一根硬骨头。
但是，还有一条铁路的施工难度更大，称之为铁骨头，丝毫不过分。
。。。。。。
洛邑南，崇山峻岭之间，一道道南北走向的山谷，如同梳齿般排列着，当中一道山谷，东面山脊上，耸立着名关——大散关。
大散关位于大散岭半坡，北距洛邑约六十里，自古形势异常险要，为“秦蜀之咽喉”。
它横锁陈仓古道，路尽蜀山之险、气增秦地之雄，所处位置，既是终南山西向的终点，又是陇首东起的开头，高峻雄险。
只要驻扎一支军队在大散关，进可以攻，退可以守，所以大散关为历代兵家必争之地。
现在，也是入蜀铁路的必经之处。
大散关北，半山坡铁路上，一列火车咆哮着向上“爬”。
这条上山的铁路，因为坡度大，所以列车需要三个火车头来推拉：两个火车头在前拉，一个火车头在列车尾部推。
即便如此，列车的行驶速度并不快，站在关城上的李建成，看着这火车吃力往上“爬”，心里捏了把汗：要是火车头拉不动、推不了，导致列车溜坡滑下去，那可不得了。
所幸，这列火车总算是平安开上来，在关城附近平缓地面的小站停下，装卸工们一拥而上，开始卸下车上装载的铁轨。
李建成将视线转往南面山谷，看向陈仓古道两侧山岭半坡、顶部那些忙碌的施工工地。
陈仓即洛邑之古称，大散关南的陈仓古道位于山谷东侧，而现在的山谷之中，一条高大的铁路桥横跨东西，连接东西两边山脉上的铁路施工工地。
施工工地上，时不时传来雷鸣声，那是工人们用猛炸药、烈炸药开山打洞，要在崇山峻岭之中打出一个个通道。
这条将蜀地和关中连接在一起的铁路，要经过大散关所在的大散岭，而且大散岭周边山区的地势很高，与北面洛邑之间的高度差极大。
如果把洛邑比喻为大门，那么大散关所在的大散岭地区就如同门槛，一个高高的门槛，这就造成了巨大的麻烦：坡太陡的话，火车开不上去。
铁路的坡度有限制，一旦高过某个值，火车死活都爬不上去，所以，大散岭这巨大的高度差，使得铁路只能如同长蛇一般，慢慢在群山之中迂回，靠着迂回逐步提升高度。
李建成作为工部官员，如今是大散岭路段现场施工监督官之一，对于大散关路段铁路的设计方案十分了解，并为这个线路的设计者之奇思妙想佩服不已。
入蜀铁路大散岭路段，从起点到终点，直线距离不过二十里，但是，设计者设计出来的线路，全长近百里，线路全都在山谷两边来回盘旋，以确保火车能够从容上山，在从容通过大散岭地区后“下山”。
这段铁路，主要由三个马蹄形大弯，一个“8”字形螺旋大弯组成，其间需要穿过山谷两次，从而巧妙的构成平稳通道，让列车能够从容通过这片山区。
对于这条线路，李建成是佩服得五体投地，而为了修这段铁路，朝廷和铁路公司已经竭尽全力举债筹钱，以便承担其巨额工程开支。
大散岭段铁路，直线距离不过二十里，里程近百里，却要在群山中打四十九个隧道，架大型铁路桥两座，中、小型铁路桥二十座。
这段铁路的造价，已经赶上关陇铁路秦岐段的一半，而施工难度又高了许多。
整条入蜀铁路，若以中间的利州兴安为分界点，北段（利州兴安到岐州洛邑）基本上都是在群山峻岭中穿梭，而大散关路段，更是北段施工难度最大的路段。
李建成觉得，若把关陇铁路秦岐段比作一根硬骨头，那么入蜀铁路的大散关段，就是一根铁骨头，只有钢牙才能嚼得烂这根铁骨。
所幸，如今的施工队手中有“风钻”、“风镐”，有猛炸药、烈炸药，还有各种新式施工机械，所以朝廷才有信心修建入蜀铁路。
雷鸣声又起，李建成循声望去，却见远处山坡上冒起浓烟，他和同僚们看着山谷两侧热火朝天的施工工地，听着时不时响起的火车汽笛声、雷鸣声，心中豪气万千。
这条铁路一旦建成通车，必将名留青史，能够亲自参与这项伟大工程的人们，不努力啃这根铁骨头可不行啊！
第六百五十一章 天蛇换骨（）
群山之间，汉水蜿蜒向东流淌，南岸山坡上，一条铁路宛若大蛇般横在山水间，其上，一列火车正在缓缓西行。
火车头咆哮着，不停喷着浓烟，拖曳着三列车厢前进，第一节车厢里，乘客们看着窗外景色，兴奋之情溢于言表。
他们当中，有人身着官服，有人则是寻常打扮，手里却拿着小本本和笔，要把所见所闻记下来。
火车行驶在铁路上，时而贴近山坡或者陡壁，时而穿越沟壑，当火车走到转弯路段时，乘客们可以很清楚的看到列车下的铁路桥，其桥墩居然是一个个框架型大铁架。
这样的铁路桥，一路走来比比皆是，让铁路跨过洼地、沟壑、山涧，又绕过山脊峭壁，不需要打洞，也能沿着汉水河道或者翻山越岭向前延伸。
拿着本子的乘客们是荆襄地区各大报社的记者，现在时不时用笔在本子上写字，将自己的所见所闻记下来。
他们看着这些高高的铁路桥，看着一片片树林、沟壑在自己脚下移动，真有一种漫步云端的感觉。
列车先前行驶，时不时经过一些施工工地，工人们在工地上忙碌着，要么在修建水泥桥墩的大桥，要么在山间打隧道，亦或是将山坡劈开。
各种机器的轰鸣声，以及偶尔响起的雷鸣声，打破了群山的宁静，时不时有受惊的飞鸟从林中飞起，向远处飞去。
今年一月份，朝廷宣布开始修建襄（州）梁（州）线，工期预计三年，这条铁路从襄阳出发，大体上沿着汉水河道西行，经过金州安康，抵达梁州汉中。
如今是三月，从襄州襄阳到金州安康的铁路，却已经全线通车，难道施工队伍有如神助，竟然在两月内，就把襄梁线修好一半了？
或者是偷偷提前施工，以此换得“施工进度快如闪电”的效果？
车厢里的报社记者们，对此满是疑问，而负责回答问题的官员、襄梁线工程“官方发言人”牛，对此给出的回答很直接：“这是工程便道，并不是襄梁铁路主干线。”
“大家一路过来，都已经注意到了，这条铁路，经过许多施工工地，要么在架桥，要么在劈山或者挖隧道，那里，才是襄梁铁路主干线要经过的地方。”
“我们修起这条便道，主要是为了方便沿线各处施工工地的人员、物资输送，而现在我们乘坐的小火车，就是往返沿线各工地的工程小火车，这条便道虽然已经通车，但并不对外开放。”
“所以，即便襄阳和安康之间通了火车，但这只是方便施工的便捷铁路，自然就不作数了。”
他慢条斯理的说着，记者们埋头记录。
官员们不喜欢问东问西的记者，但如今报纸越来越普及，朝廷又要求各地官府运用好报纸这种舆论工具，所以要设“官方发言人”，时不时发布“官方消息”，借助记者和报纸传播出去。
现在，铁路建设引起广泛关注，所以铁路施工方也得设“官方发言人”，定期邀请记者们到建设工地参观，报道工程进度。
朝廷财力有限，修不了那么多铁路，全靠发行国债，并以“官督商办”的形式成立铁路公司，筹集资金来修铁路，那么，有必要让投资者了解到工程概况。
报社记者对各条铁路的“跟踪报道”，能让投资者们了解到工程进度，所以这样的报道方式广受好评。
既能增加报纸发行量、让报社收入增加，又能让投资者们放心，也能让普通百姓看个热闹，还能展示官府及铁路施工方的“坦荡之心”。
所以，几条正在修建的铁路，施工方和主管官署都会定期组织报社记者来参观，报导工程进度。
等牛说完，大家举手，开始提问。
一个记者得牛许可，开口问道：“请问，这条便捷铁路建起来也不容易吧？在下注意到，沿线铁路桥全都是铁架式高桥，这样的桥梁，耗铁量怕不少，那么，付出如此成本，值得么？”
这个问题很好回答，不过牛不想说得太复杂、“太专业”，免得记者们听不懂，所以尽可能用简洁的语句来回答。
襄梁线全长千余里，大部分路段都在崇山峻岭之间穿梭，沿途要克服许多复杂的地质构造，所以需要架设大量铁路桥，还得打许多隧道。
按照铁路的施工经验，一条铁路要修得快，最好从两头同时开始修，问题是梁州地区铁产量不足，中途的金州安康等地亦是如此，所以，襄梁线的施工，基本上都是襄州这一边“单干”。
所幸，襄州襄阳航运便利，产自大冶制铁所、舞阳制铁所的铁轨以及各类铁制构件，会源源不断运抵襄阳（樊城），所以襄梁线从襄州这一头向西“长”，是完全没问题的。
但是，因为这条铁路要打的隧道、架设的桥梁太多，如果一个一个的来，施工进度会很慢。
牛举了个例子：有二十个苹果，一个人吃，这个人吃苹果的速度是五分钟一个，那么他要吃完这个苹果，就得花一百分钟。
若是让二十个人同时吃苹果，每个人吃苹果的速度略有不同，最慢的大概十分钟吃完一个，那么，大家吃完这些苹果，最多就是十分钟。
两种办法，谁快谁慢一目了然。
同理，襄梁线的施工，若是同时投入大量施工队，对各处主要隧道、桥梁进行同步施工建设，最后再用铁路将桥梁、隧道“连”起来，整条铁路的施工速度就会�
