铁路运输质量安全管理-第222章

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；…。建议为　
！##％％，法国和德国
为　
！/#％％，意大利为　
！（/％％，日本新干线为　
0#％％。

我国铁路规定的允许欠超高，一般地段为　
1#％％，困难地段为　
0#％％。根据　
！0*（年版
的《铁路线路设计规范条文说明》的解释，上述数值是“根据我国　
（#年代杭州、兰州、三棵
树、南京、郑州等工务段测试和近年来的试验研究及铁路工程设计实践”而确定的。近　
！#
多年来，我国铁路既有线轨道结构不断加强，大量采用了　
〃#2&　
％钢轨、钢筋混凝土枕和
弹条扣件，轨道的横向稳定性大大加强，并且机车车辆技术性能也有很大改进，旅客列车
采用了空气弹簧，横向平稳性有所改进。所以，在这种新情况下，提高允许欠超高值就已
成为可能。而且，在多次提速试验中，对不同曲线半径在不同欠超高下列车运行的安全
性、轨道的横向稳定性和列车运行的平稳性、旅客舒适度进行了测试。欠超高值为　
！！#％％时，机车车辆的脱轨系数、轮重减载率和轮对横向力实测最大值见表　
/303！。

表　
/303！　
！！#％％欠超高下安全参考实测最大值

曲线半径脱轨系数轮重减载率轮对横向力（4）
（％）机车客车机车客车机车客车　
＋（#　
#　
5　
〃6　
&　
#　
5　
〃6　
#　
5　
〃（　
&　
#　
5　
（（　
#　
5　
/〃　
&　
#　
5　
（！　
#　
5　
66　
&　
#　
5　
6！　
〃#　
5　
/　
&　
〃6　
5　
＋　
/＋　
5　
6　
&　
＋！　
5　
（　
/##　
#　
5　
（（　
#　
5　
66　
#　
5　
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#　
5　
/#　
〃（　
5　
！　
！0　
5　
（　
6##　
#　
5　
/〃　
#　
5　
6#　
#　
5　
6#　
#　
5　
6（　
〃！　
5　
0　
＋*　
5　
1　
〃##　
#　
5　
！*　
#　
5　
！0　
#　
5　
/#　
#　
5　
（#　
61　
5　
#　
＋（　
5　
0　
*##　
#　
5　
＋*　
#　
5　
60　
#　
5　
6！　
#　
5　
（〃　
〃6　
5　
〃　
6#　
5　
*　
！　
###　
#　
5　
＋#　
#　
5　
＋＋　
#　
5　
6＋　
#　
5　
60　
！！　
5　
1　
*　
5　
（　
！　
6##　
#　
5　
！6　
#　
5　
＋#　
#　
5　
6#　
#　
5　
〃/　
（〃　
5　
〃　
6/　
5　
#　



第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—　
#〃！　
—　


###################################################
##

曲线半径脱轨系数轮重减载率轮对横向力（〃#）
（！）机车客车机车客车机车客车
安全限值机车　
　
％　
&车辆　
’　
％　
　
　
％　
（）　
—
木枕　
*＋　
％　
；
钢筋混凝
土枕　
*（　
％　
（　
—

注：＋）！栏中的数字为“木枕地段值　
…钢筋混疑土枕地段值”。

从表示（。/0/’）中的数据可以看出，当列车通过曲线，欠超高为　
’’！！左右时，不
同半径曲线的脱轨系数、轮重减载率和轮对横向力的实测最大值均小于　
12　
））00—&）和　
32　
…3　
＋。（—0。所规定的安全限值。说明采用　
’’！！欠超高对列车运行安全和轨道横
向稳定性是有保障的。

但在试验中发现，机车车辆的外轮横向力，随曲线半径的减小而增加，尤其是在　
！为　
＋）！和　
！为　
。！的小半径曲线上，更为明显。在鹰厦线提速试验中，正常运行的旅客
列车和货物列车通过　
＋）！和　
。！的小半径曲线时，44。
电力机车和货运车辆的实测单
轮横向力分别为　
’〃#和　
0〃#，超过了　
12　
））00—&）中规定的标准　
〃　
！＋0　
5　
％。678；客
运车辆为　
；＋〃#，不超过上述标准。此时的曲线欠超高分别为　
）和　
）（！！。当列车在这
两种曲线上运行速度分别为　
*〃！　
…9和　
*）〃！　
…9，欠超高均为　
’’’！！时，机车、货运车辆
和客运车辆的实测单轮横向力值变化不大。所以，无论提速与否，对于小半径曲线的轨道
都必须加强，防止单轮横向力过大，造成钢轨外翻，道钉拔起。对于曲线半径较大的地段，
机车和货车实测单轮横向力最大值为　
（　
：　
*〃#左右。国外曾进行过试验研究，提出钢
筋混凝土枕的单轮横向力允许值为　
’〃#，我国在几次提速试验中，也曾采用　
’〃#作
为评估标准，若采用此标准，则所测数值均符合安全要求。

确定曲线允许欠超高值需要考虑的另一因素，是旅客乘坐的舒适度。旅客乘坐舒适
度是一项衡量运输质量的综合性指标。它与线路平纵断面、轨道几何状态、机车车辆结构
性能和旅客的健康状态等因素有关，一般可采用两种方法评价。一种是进行大量的旅客
调查，将乘车感觉量化，通过概率统计分析，建立平均舒适度指数〃#与理论未被平衡的离
心加速度、欠超高之间的相关函数，亦即用平均舒适度指数　
〃#表示列车通过曲线的旅客
舒适度。这种方法较为繁琐，需进行大量的调查统计工作。另一种方法是用车辆运行平
稳性指标表示旅客舒适度情况，在　
12　
））00—&）《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规
范》中对优良和合格的平稳性指标　
有明确的规定。

根据　
’0*&　
：　
’0&’年间在滨洲线、京广线上进行的　
；