铁路运输质量安全管理-第225章

按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！


基病害的整治力度，进行彻底根治。

（六）轨道状态的养护

轨道平顺状态是保证列车安全平稳运行的重要基础。因此，列车提速后，必须提高轨
道静态几何尺寸允许偏差和轨道不平顺，动态偏差的管理标准。根据“广深　
’0（　
；&　
％…准
高速铁路轨道不平顺管理标准”和多年研究成果，结合提速试验结果，提出了提速后的轨
道不平顺动态管理标准，见表　
！〃#〃0。　



—　
！！！　
—　
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃
〃〃

表　
！〃#〃轨道不平顺动态管理标准

列车速度线路高低轨向轨距水平扭曲（&&）车体振动加速度（　
！）
（％&　
’　
（）等级（&&）（&&）（&&）（&&）（）　
*　
＋&基长）横向垂直　
！　
　
/　
0　
　
〃　
＋　
　
/　
　
…　
　
…；　
；）…。　
〃！；＋〃　
；1　
0　
；…〃　
2　
；1　
　
；　
；/　
#　
；/　
；）　
0　
；/　
〃　
1　
；＋　
；）　
　
；/　
　
）！　
　
/　
0　
　
〃　
＋　
　
/　
　
…　
　
；；＋…。　
〃！；〃　
1　
2　
0　
1　
〃　
　
1　
2　
　
；　
；/　
#　
；）　
；0　
；）　
〃　
1　
；；
　
；/　
　
）


列车运行速度提高后，轨道状态的管理标准也随之提高。因采用人工养护的方法已
远远不能适应对轨道状态养护维修所提出的高要求。必须采用大型养路机械，开“天窗”
进行养护，以保证和提高轨道的平顺性。

（七）线间距和人员安全退避距离

列车运行时，带动其周围的空气一起运动，形成所谓“列车风”。由于我国铁路的速度
长期较低，产生的列车气动作用较小，因此，列车气动力的研究一直未受到重视。列车提
速后，尤其是最高运行速度提到　
；…％&　
’（，当两列列车快速相向运行交会时，在两列车之
间产生的会车压力波，可能会使车窗玻璃破碎，危及旅客安全。此外，列车快速运行，对线
路侧向或站台上人员的气动作用加大，可能会使人员倾倒，发生危险。所以，必须对提速
列车的气力作用进行研究。　


；*＋*　
…&线间距的安全性

根据研究，列车交会产生会车压力波的大小，与交会列车的运行速度、头型系数（即流
线型化程度）、列车宽度、列车长度和线间距有关。我国铁路规定区间线间距为　
＋　
*　
…&，既
有线列车提速，线间距不可能改变，此外，提速列车的宽度和外形与普通列车相同。由于
列车速度的提高，在　
＋　
*　
…&线间距交会时的会车压力波将大于提速前。通过近几年所进
行的多次列车交会试验，分析得出在　
＋*　
…&线间距下，；）…％&　
’（列车交会时产生的会车
压力波平均值为　
　
2％34；；＋…％&　
’（列车交会时为　
#　
％34，；…％&　
’　
（列车交会时，会车压
力波平均值为　
；*）　
％34，其中最大值达到　
；*/　
％34。广深准高速铁路开通以来，；…％&　
’（
的准高速列车与准高速列车或普通列车交会时；发生数百起车窗玻璃破碎的情况，其直接
原因就是列车速度提高后会车压力波加大，经过采取措施，如将尺寸过小和有裂纹的车窗
玻璃加以更换，或更换强度较高的进口车窗，破碎现象大大减少。

目前，三大干线提速区段列车最高运行速度为　
；＋…％&　
’（左右，未发现交会时车窗玻
璃破碎现象，说明在　
＋*　
…&线间距交会是安全的。如果今后列车提速到　
；…％&　
’（，会车
压力波将提高　
；*！倍，肯定会发生车窗玻璃破碎现象，所以必须对旅客列车车窗加强检
修，采取必要的对策。特别需要注意的是　
；…％&　
’（的旅客列车与货物列车，尤其是与带
篷布的敞车交会时的危险性。广深准高速线基本上运行的都是旅客列车，只在夜间才有　



第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—　
〃〃！　
—　


！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

货物列车通过，所以客货列车交会的情况很少。而繁忙干线则不同，客货列车交会比比皆
是，因此，应进行　
！〃#％　
&　
’旅客列车与篷布敞车交会时气动作用及其安全性的研究，以保
证列车运行安全。　


（）人员退避距离

列车速度提高后，对线路侧向人员的气动作用增强。为保证人员的安全，各国铁路都
根据侧向人员允许承受的气动力标准，规定了不同的安全退避距离。在列车运行速度大
于　
！（#　
％　
&’的区段，为保证列车运行安全，要求线路两侧全封闭，所以线路侧向人员一
般都是铁路员工。根据在铁科院环行线、广深线和沪宁线进行的人员安全退避距离的试
验，建议线路侧向人员允许承受的最大气动阻力为　
！*#　
＋；而车站站台上人员不仅有铁路
员工，还有许多旅客，所以站台人员允许承受的最大气动阻力为　
！！#　
＋。该值略高于德国
和法国高速铁路的允许值，小于前苏联的允许值。

根据所建议的允许承受的气动力标准，制定了人员安全退避距离。列车运行速度　
！〃#　
％　
&’时，线路侧向人员的安全距离为距来车线路的钢轨外侧　
*）〃％。站台安全线的
宽度，列车速度　
！；#％　
&　
’时为　
！）（　
％，！〃#　
％　
&’时为　
！）　
…％，均比现在的　
！）#　
％宽。

（八）道口及封闭栅栏
为保证列车运行的平稳和安全，要求列车运行速度为　
！；#　
。　
！〃#％　
&’的区段线路两
侧实行全封闭，道口逐步改为立交。道口未改为立交前，必须有人看护，防止发生危险。

二、提速列车的机车车辆安全技术

既有线提速到　
！（#。　
！〃#％　
&’对移动设备提出了新的技术要求，主要是提速客货运
机车和车辆构造速度要高，机车牵引功率要大，车辆运用状态要稳定，制动性能要好，便于
日常养护和维修等。

（一）提速客运机车

列车提速，需要普遍提高机车的牵引功率，特别是提高单节机车的功率；需要增加机
车的粘着重量，以增强列车的起动加速能力；需要轻量化机车，减轻簧下重量，以提高机车
运行的稳定性和安全性。为了减轻簧下重量，许多机车牵引电动机的悬挂方式由轴悬式
改为架悬式或体悬式，这样每轴簧下重量可以减轻　
…#/左右，从而提高机车走行部分的
动力学性能。

目前适应速度目标值　
！（#。！〃#　
％　
&’的电力机车主要有　
001
、002
和　
0034；内燃机车
主要有　
45！！
、45！#5
、45；4
、45；4（
准高速）和　
45；6（
客）。001
和　
45！！
已经通过型式试验，并
批量生产。001
和　
002
为株洲电力机车厂生产的准高速电力机车，其中　
001
为四轴车，002
为六轴车；0034
为大同厂生产的准高速电力机车。45！！
为戚墅堰机车厂生产的准高速内
燃机车；45！#5
、45；4
、45；4（
准高速）均为大连机车厂生产的内燃机车，其中　
45！#5
为双节
重联，45；4
最高运行速度为　
！；#％　
&　
’，适用于限速　
！*…％　
&　
’以下的线路运行，45；4（
准高
速）机车是在　
45；4
型机车的基础上将牵引电动机由轴悬式改为架悬式后满足　
！〃#　
％　
&’
运行速度的机车；45；6（
客）为资阳厂生产的准高速机车。各型机车的主要技术参数见表　


*7273。　

—　
#〃！　
—　
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

表　
！〃#〃提速客运机车主要技术参数

机型轴式
整备
重量
（％）
标称功率
（&’）
恒功速
度范围
（&（　
）　
*）
最高运
行速度
（&（　
）　
*）
牵引电
动机悬
挂方式　
＋＋；　
…。　
〃　
。　
；；　
！　
/。。　
0。1　
2　
0/。　
0。架悬式　
＋＋#　
3。　
〃　
3。　
04/　
5　
；。。　
##　
2　
0/。　
0。架悬式　
＋＋6　
…。　
〃　
。　
…。　
04/　
5　
；。。　
#/　
2　
0/。　
0/。架悬式　
67007　
3。　
〃　
3。　
0！；　
！　
04。　
0/。　
0。架悬式　
670。7　
4　
8（3。　
〃　
3。
）　
4　
8　
04。　
4　
8　
0　
；。。　
0/。　
0/。轴悬式　
6756　
3。　
〃　
3。　
0！；　
4　
541　
0！4　
05。轴悬式　
675　
6（准高速）　
3。　
〃　
3。　
0！；　
4　
541　
0/。　
0。架悬式　
675　
3（客）　
9。09。　
〃　
9。09。　
04/　
4　
0/1　
0/。　
0/。架悬式　


0：提速客运机车的牵引性能　
0）提速客运机车的牵引特性
牵引力和功率是机车牵引特性的两个最基本的参数。速度是功率的函数。各型提速
客运机车额定工况在不同速度时的轮周牵引力　
！和轮周功率　
〃如表　
！〃#〃；所示。

表　
！〃#〃；提速客运机车牵引特性　


#（&（　
）　
*）　
0。。　
00。　
04。　
0！。　
05。　
01。　
0/。　
0。　
＋＋；　
！（&；）　
04　
04。　
005　
0。/　
#　
；　
5　
1#　
〃（&’）　
！　
14；　
！　
//　
！　
；。。　
！　
；4；　
！　
4　
！　
/41　
！　
4；#　
4　
；/　
＋＋#　
！（&；）　
0/　
014　
0！#　
04；　
00#　
000　
0。5　
#1　
〃（&’）　
5　
/！#　
5　
/55　
5　
/！！　
5　
/44　
5　
/4；　
5　
/41　
5　
/44　
5　
5；/　
＋＋6　
！（&；）　
0/5　
05#　
0！　
04/　
00　
0。#　
0。4　
—　
〃（&’）　
5　
11/　
5　
11！　
5　
1/　
5　
11。　
5　
11。　
5　
154　
5　
1！！　
—　
6700　
！（&；）　
0。　
#　
；；　
；0　
1　
/#　
/5　
1#　
〃（&’）　
4　
#4　
4　
#/5　
4　
#！！　
4　
#41　
！　
#0　
4　
；1　
4　
；55　
4　
；/　
670。7　
！（&；）　
0！。　
00；　
0。；　
#；　
#4　
；1　
#　
—　
〃（&’）　
！　
/00　
！　
/。/　
！　
/。。　
！　
1！#　
！　
1；　
！　
154　
！　
100　
—　
6756　
！（&；）　
；　
#　
4　
/　
/0　
—　
—　
—　
〃（&’）　
4　
50　
4　
505　
4　
5。。　
4　
50#　
4　
！4　
—　
—　
—　
6756（准高速）　
！（&；）　
；　
#　
4　
/　
/0　
1　
15　
1。　
〃（&’）　
4　
50　
4　
505　
4　
5。。　
4　
50#　
4　
！4　
4　
！1　
4　
5。。　
5　
！/0　



第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—　
#〃！　
—　


！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

！（！〃　
#　
）　
％&&　
％％&　
％’&　
％（&　
％）&　
％*&　
％＋&　
％；&　
…。）/（
客）　
〃（！0）　
；＋　
＋1　
＋（　
*；　
*（　
*&　
）；　
—　
#（！2）　
’　
％％％　
’　
&；1　
’　
％&&　
’　
&*1　
’　
&＋；　
’　
&1（　
’　
&13　
—

注：443
、44；…
、…。）…
、…。％&。
、…。）…（
准高速）、…。）5（
客）数据是根据厂方提供的设计数据计算的。　


’）机车阴力及其占用功率

各型客运机车运行单位基本阻力可按公式（（636；）7（（6　
36　
％&）计算，计算结果见
表