铁路运输质量安全管理-第226章
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’）机车阴力及其占用功率
各型客运机车运行单位基本阻力可按公式（（636；）7（（6
36
％&）计算，计算结果见
表
（6363。443
型机车参照
441
型机车的阻力公式计算；44；…
按厂方提供的阻力公式计
算；…。）…（
准高速）、…。）/（
客）型机车的牵引电动机悬挂方式与
…。％％
型机车相似，故参照
…。％％
型机车的阻力公式计算。
441
、443：
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％
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表
（6363客运机车运行单位基本阻力（0
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、443
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高速）…。）/（客（
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8
％＋
—
在运行过程中，机车自身的基本阻力需要一定的牵引功率来克服，根据机车运行单位
基本阻力及机车重量，可以计算出各型提速客运机车的总基本阻力，及其在运行过程中所
占用的牵引功率，见表
（
6
3
6
％&
表
（6
36
％&客运机车总基本阻力及占用功率
！（！〃
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441
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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—
—
—
45）4（
客）
#
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％
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2
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％。％
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’3（
（（。
）&％
—
注：#
0&
—
———机车总基本阻力；〃0&
———机车阻力占用功率。
（）客车阻力及所需功率
目前提速线路上所用的客车基本上为
’*型客车。由于速度等级以及车体结构的不
同，其运行阻力也不尽相同，67
#
6
％）&；—％。。3《列车牵引计算规程》中给出了不同速度等
级、不同车型的阻力公式，现选最高运行速度为
％＋&
！〃
#的准高速单层客车的阻力公式
作为提速客车的阻力公式进行计算。表
（8
。
8
％％给出了提速客运车辆不同速度的运行
单位基本阻力，表
（8
&8
％’给出了提速客运车辆在乎直道上不同速度、不同重量（不同辆
数）的总阻力以及所需的功率。
表
（8
。8
％％提速客运车辆单位基本阻力（1
#
！1）
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#
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2
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；
2
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表
（8
。8
％’提速客运车辆总基本阻力及所需功率
辆数重量（：）
！（！〃
#
）
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）％
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％
’（；
％
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&’*
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#
9&（
！1）
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2
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2
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！/）
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％
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&’&
’
（＋（
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
—
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
辆数重量（！）
！（〃#
％）
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〃0）
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〃3）
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…＋（
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1
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1
。
#/’（
〃3）
&
&；）
&
…（’
（
’；&
（
**。
（
22＋
）
）…＋
注：客车重量按
＋＋！计算，3/’
一车辆总基本阻力，0/’
一车辆所需功率。
提速客运车辆运行单位基本阻力
％’
&
&
1
；&
’
’
1
’’*’
！
’
1
’’’&2…！
（（0
〃0）
*）提速客运机车的牵引能力
为了使列车在运行过程中具有一定的加速能力，列车在平直道上达到某一确定的速
度目标值（即最高运行速度）时，机车牵引力除了需要克服相应的运行阻力外，还要求有一
定的加速余力，即列车仍有一定的剩余加速度。加速度值的选取与速度目标值的大小、牵
引功率的匹配、起动加速度及运营指标的要求有关。如果剩余加速度的取值过大，则牵引
重量偏小，机车功率利用率偏小。反之，加速度的取值过小，则机车功率利用率偏大。
在最高运行速度确定的情况下，剩余加速度值的大小直接影响到机车牵引重量的大
小。列车在乎直道上以一定速度目标值运行仍有剩余加速度
（时，牵引重量
）按下式计
算。
）
&
*
＋
；·
…’
·
。·&’＋
）
＋
；（&
’
！）·
（
％’
·
。·&’＋）
’（&
’
！）·
（
（！）（）
＋
。
＋
&&）
式中
*—
——
—机车额定工况的轮周牵引力，〃0；
；———机车重量，！；
！———机车、车辆回转质量系数，！
4
’
1
’；；
（———剩余加速度，#
5（；
。
———重力加速度，。
1
2&#
5（；
6’
—
——
—机车运行单位基本阻力，0
〃0；
/’
—
——
—车辆运行单位基本阻力，0
〃0。
提速客运机车在满足《牵规》规定的速度
&（’
〃#
％时，剩余加速度
（
4
’1’&#
5（；速度
&*’〃#
％时，剩余加速度
（
4
’1’&＋#
5（；速度
&；’〃#
％时，剩余加速度
（
4
’1’（#
5（的
条件所能牵引的重量见表
）
7
。
7
&）。
表
）7
。7
&）提速客运机车牵引重量
机型
882
88。
88…9
88&&
速度
（〃#
％）
&（’
&*’
&；’
&（’
&*’
&；’
&（’
&*’
&；’
&（’
&*’
&；’
—
#〃！
—
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！
机型
！！〃
！！#
！！％
！！&&
牵引重
量（’）
&
（）
&
&#）
*〃）
＋
&&）
&
；&）
#…）
＋
）#）
&
；＋）
#（）
&
…＋）
〃〃）
（*）
辆数
（辆）
！！！！！！！！！机型
！！！！！！！！！！！
…＋
＋＋
&＋
％。&）。
！！！！！！！！！！
…〃
＋*
&
％。；％
…〃
＋*
&
％。；％（
准高速）！！！！！！！！！！！
＋；
&*
&）
％。；/（
客）！！！！！！！！！！
！！
速度
（01
2
3）
&＋）
&；）
&*）
&＋）
&；）
&*）
&＋）
&；）
&*）
&＋）
&；）
&*）
牵引重
量（’）
&
（；）
&
）&）
*…）
&
）*）
*#）
—
&
）*#
*#）
；（）
#＋）
*））
…#）
辆数
（辆）
＋〃
&〃
&＋
&#
&—
&#
&〃
&
&&
可以看出，以目前
&〃4
＋）辆的编组方式，列车在平直道上以
&；）01
2
3运行仍要保有
）5）&（
1
26＋的剩余加速度，电力机车
！！〃
、！！#
、！！％
型完全可以满足运营要求，且有一定
的余量。内燃机车
％。&&
、％。&）。
型略显不足，％。；％
则只能牵引
&…辆。而以
&*）01
2
3运行
仍要保有
）5）＋1
2
6＋的剩余加速度，只有
！！#
、！！％
型机车基本能满足要求；其他机车中，
！！〃
和
％。&）。
能牵引
&＋辆，％。&&
只能牵引
&）辆，％。；％（
准高速）和
％。；/（
客）只能分别牵引
〃辆和
辆。
＋5提速客运机车性能试验
&）起动加速性能
机车的起动加速性能是评定提速机车牵引能力的一项重要指标，机车起动加速能力
强可以提高列车运行速度，缩短运行时间。表
…7
#7
&；列出了部分提速机车在平直道从
）加速到
&＋）01
2
3、&；）01
2
3和
&*）01
2
3�
