铁路运输质量安全管理-第492章

按键盘上方向键 ← 或 → 可快速上下翻页，按键盘上的 Enter 键可回到本书目录页，按键盘上方向键 ↑ 可回到本页顶部！
————未阅读完？加入书签已便下次继续阅读！


*　
（*（〃&万元，为铁
路运输创收　
％〃&亿元，其中铁路国际货物联运　
　
〃　
&％亿元，对香港运输　
　
〃　
&（亿元，港口进
出口运输　
*　
〃　
（’亿元，国际货物运输代理营业收入为　
！　
〃　
％（亿元。　


&〃多经系统的运输代理

现在，除了对外服务总公司、华铁置业和中铁国际货运代理有限公司这样的部属集团
公司之外，多种经营系统也发展一批运输代理企业，分别由各铁路局管理，这些企业的存
在为运输代理的网络经营奠定了一定的基础。其中大连铁道有限责任公司投资　
…）万
元，按专业化分工组建了国际、国内、集装箱、小件快运等　
％种类型的　
！个运输代理企业。　
！##…年以来，已与　
！　
&*％家客户建立了长期稳定的代理关系，完成代理量　
&　
（…&万　
0，值得　



—　
〃#〃！　
—　
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

注意的是，其中　
！〃#的货源是从公路和水路运输争取过来的。

利用多元经营发展运输代理，在设施和人员上有其得天独厚的优势，自　
％％&年至今，
多经在这个领域中已经奠定一定的基础，在全国的　
！个路局中建立了运输代理公司，初
步形成了网络经营的雏形，其中收入上亿元的企业有　
’家，收入在千万元以上的企业有　
家。表　
！　
（　
！　
（　
）表明　
％％*　
＋　
％％；年来多经系统铁路运输代理业的经营成果。％％；
年的下滑，是由于政策因素的影响。

表　
！　
（　
！　
（）运输代理业发展情况单位：万元

指标
年份　
％％*年　
％％…年　
％％；年
营业收入　
％〃　
％％〃　
　
〃&　
！…）　
…&％　
！）〃
利润总额　
％；　
！*！　
％％　
〃）　
〃…&&％

同时，将运输代理与全路多经经营情况进行比较（见表　
！（　
！（　
！、表　
！（　
！（　
’），表中
的“全路总计”表示全路多经业务总和。

表　
！　
（　
！　
（！运输代理与全路多经业务收入比较单位：万元

指标
年份　
％％*年　
％％…年　
％％；年
运输代理　
％〃　
％％〃　
　
〃&　
！…）　
…&％　
！）〃
全路总计　
’　
；〃　
）％％　
’　
&&；　
*）　
！　
％）…）*）
所占比例　
）　
。　
；#　
））　
。　
！#　
％　
。　
！#

表　
！　
（　
！　
（’运输代理与全路多经利润总额比较单位：万元

指标
年份　
％％*年　
％％…年　
％％；年
运输代理　
％；　
！*！　
％％　
〃）　
〃…&&*
全路总计　
！&）*　
！’　
〃；％〃　
％；％
所占比例　
&&　
。　
&#　
&；　
。　
’#　
&*　
。　
！#

由于运输代理直接为运输生产服务，反映的是全路多经业务中与运输生

“运输小计”
产直接联系的业务，因此，在统计中，可以与“运输小计”进行比较分析（见表　
！　
（　
！　
（　
&、表　
！（　
！（　
*）。　



第十三章铁路运输代理企业及其管理—　
〃#〃！　
—　


！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

表　
！〃　
#　
〃　
#运输代理与多经运输业务营业收入比较单位：万元

指标
年份　
！％％年　
！％％&年　
！％％’年　
！％％（年
运输代理　
’&）　
！〃’　
（’〃　
&％）　
％％*　
％％　
’*＋　
〃！％
运输小计　
）　
％（）　
〃！’　
〃　
*＋　
〃&　
〃　
’&）　
**&　
〃　
！（（　
！*
营业收入所占比例　
）　
；　
&…）　
；　
〃…）&　
；　
*…）〃　
；　
）


表　
！〃　
#　
〃　
#&运输代理与多经运输业务利润额比较

单位：万元

指标
年份　
！％％年　
！％％&年　
！％％’年　
！％％（年
运输代理　
！％*　
〃*（　
！％’　
＋％&　
！％％　
’）　
！＋’　
（）’
运输小计　
〃*＋　
*％&　
〃〃％　
*&*　
〃〃〃　
！*〃　
！（*　
*&’
利润总额所占比例　
’　
；　
！…（　
；　
！…％　
；　
％…（　
；　



通过上面的比较，可以看到：
运输代理的利润率高于多经的其他行业，同时也高于直接和运输相关的其他业务，是
铁路开辟新经济增长点的良好选择。
运输代理的发展过程中，政策扶持十分重要。！％％（年，运输代理的收入和利润的大
幅度下滑，就是受到有关政策影响的结果。所以，开展运输代理，必须有配套的政策。

在全路多经管理的运输业务中，运输代理是最重要的部分。与全路多经的运输业务
相比较，虽然运输代理的营业收入只是全部收入的　
）＋…。　
〃＋…，但是运输代理带来的利
润额却占全路多经总利润额的　
＋…以上。

（三）铁路国际集装箱运输　


！；我国铁路集装箱多式联运现状分析

中国的经济发展存在着地区间的不平衡及铁路所处的“瓶颈”地位造成了中国多式联
运系统发展缓慢，尤其是发展腹地不够深入。改革开放首先在沿海地区取得进步，使得集
装箱市场随之发展，但主要通过公路进行短距离运输。随着内陆城市对外贸易的不断发
展，国际集装箱运输开始向内陆地区延伸，初步建立了连接世界的国际集装箱门到门运输
网络。由于铁路处于整个国民经济发展及综合运输系统中的“瓶颈”地位，内陆地区国际
集装箱运输受到限制，发展缓慢。大部分进出口货物在港口进行拆装箱，因此集装箱市场
的范围仍局限于沿海附近地区。根据　
！％％〃年集装箱运输市场的估算情况，沿海地区重箱
约　
）！　
；　
万　
/01，近海地区约　
！&　
；　
*万　
/01，内陆省份约　
）　
；　
％万　
/01，可见，由于多式联
运服务系统不足（主要由于铁路系统的限制地位）及对国际贸易的参与程度低等原因，中
国的集装箱运输市场没有深入到腹地。其中多式联运系统的开展水平很低是造成内陆集
装箱运输市场不发达、集装箱化程度低的主要原因。　



—　
〃#〃！　
—　
铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

近年来，我国的铁路集装箱运输事业发展迅速。根据最新资料统计，目前全路共有　
！〃#个集装箱办理站，其中国际箱办理站　
##个。铁路集装箱保有量逐年增加，结构趋于
合理。吨箱得到一定发展，！吨箱数目逐渐减少，〃吨箱和　
％〃英尺箱发展迅猛，&〃英尺
箱数量也有较大提高。##〃年至　
##’年全路集装箱保有量折合成标准箱的年平均增长
速度约为　
％（　
）　
*＋。我国铁路　
##〃年以来历年的集装箱保有量见表　
（　
；　
（　
；　
’。

表　
（　
；　
（　
；’我国铁路集装箱保有量变化情况

年度　
吨箱　
！吨箱　
〃吨箱　
％〃英尺箱　
&〃英尺箱折合标箱　
##〃年　
％％*　
#（　
（’　
#…！　
％（　
*’！　
（％　
##　
）　
#　
##年　
％…&　
！*　
（’　
#…！　
（&　
（&（　
’！　
（#　
#）　
*　
##％年　
（〃〃　
％’#　
（！　
*〃（　
！％　
〃*〃　
’！　
！〃　
〃’#　
）　
’　
##（年　
（（#　
〃#（&　
…％*　
’&　
’　
（&…&　
（！　
）　
*　
##&年　
（…&　
〃#（％　
！（*　
#％　
〃％％　
（　
’#！　
！　
’…！！　
）　
（　
##！年　
（…％　
％！&　
（　
’（*　
#&#　
！　
％　
！　
’#　
…〃％　
）　
’　
##…年　
（…〃　
’％　
％#　
％’（　
（　
〃’*　
&&　
’#（　
！　
％#！　
）　
！　
##’年　
（！#　
％&*　
％&　
’…（　
…〃’　
…&　
’#　
％〃　
&〃’　
）　
#

注：##’年数据截止到　
#月　
（〃日。

同时，铁路集装箱运输量也不断增加。我国铁路　
#*〃年以来几个主要年份完成的集
装箱运输量如表　
（；　
（；　
*所示。

表　
（　
；　
（　
；*中国铁路历年完成的集装箱运量

主要
年份
运输发送量
（万　
。）
零担发送量
（万　
。）
集装箱发送
量（万　
。）
零担占总运输
量比重（＋）
集装箱占总运
输量比重（＋）　
#*〃　
〃*　
！*&　
　
*’〃　
％〃（　
）　
*！　
　
）　
’％　
〃　
）　
#　
#*！　
％’　
！％　
&’’　
！&’　
％　
）　
〃&　
〃　
）　
&！　
##〃　
&…％〃#　
（　
（’（　
　
〃’　
％　
）　
（　
〃　
）　
’##！　
！#　
（&％　
！#　
％　
％！　
　
）　
！*　
　
）　
&　
##…　
…’*　
％　
（’　
％　
！　
　
）　
&（　
　
）　
（（

由表　
（；　
（；　
*可见，集装箱运量在铁路的运输总量中所占的比例逐年增加，零担货
物已越来越多地采用集装箱运输。#*〃至　
##…年，全路运输总发送量以年均　
％　
）　
！％＋的
速度递增，零担货物的发送量以年均　
　
）　
（！＋的速度递增，而同期集装箱发送量的年均增
长速度却为　
！　
）　
*’＋，远远高于上述两个年均增长率。　


％）铁路集装箱运输存在的主要问题　



第十三章铁路运输代理企业及其管理—　
〃#〃！　
—　


！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
！！

尽管近年来经多方努力，中国的国际集装箱集疏运系统建设有了较大发展，但总体来
讲，在能力、效率和服务上与发达国家和地区相比仍有很大差距，大大制约了中国经济与
世界市场接轨以及产品在国际市场中的竞争力。中国国际集装箱多式联运系统与国际先
进体系相比还有很大的差距，具体表现为：

（！）与高速发展的运输需求相比运输生产能力严重不足

尤其不适应内陆国际集装箱运输的发展需要，具体表现在：沿海地区港口集装箱泊位
及集装箱基地能力不足；集疏运系统通道，尤其是铁路通道不畅；内地基地建设缓慢，布局
分散，规模较小，没有发挥整体优势；与港口衔接的铁路服务不够，集装箱经常积压待运，
返空箱极为困难。

（〃）装备技术水平低
内陆集装箱中转站绝大部分都没有专用吊装设备；铁路集装箱因专用运输车辆不足，
只能用其他车辆代替；各项设备老化，港口缺少大型吊装设备。
（#）各种运输方式的优势没有得到充分发挥

由于各种运输方式缺乏协调与合作，没有充分发挥集装箱运输的内在优势，多式联运
开展水平较低。真正的多式联运是在一次托运、一票到底、一次收费、一次保险、全程负责
的基础上的一种“门到门”服务。而中国目前只有一小部分是“门到门”运输，大部分进出
口货物在港口附近装箱或拆箱，约　
％&　
’　
（&的集装箱货流以零担货物形式运抵最终目
的地。在各口岸集装箱疏运方式中，公路占绝对优势。国际集装箱整箱运转量中，公路占
有大约　
）&的份额，铁路仅占不足　
#&的份额。铁路远远没有发挥长距离运输的优势，所
占比例之小与其在交通运输中的主导地位极不相称。

（*）与铁路棚车运价竞争不利

集装箱运输，特别是铁路集装箱运输，长期以来一直受到铁路棚车的竞争，主要是由
于两种运转方式的运价比价不够合理，同时也造成大量的集装箱货物拆箱运输。因此说，
高速经济发展带来的集装箱运输需求的