铁路运输质量安全管理-第61章
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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％列车编组顺序表（运统
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站编组年月日时分第次列车
自首尾（不用字抹消）制表者检查者
顺
序
吨
位
车
种
罐
车
油
种
车
号
自
重
换
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载
重
到
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货
物
品
称
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布
记
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自编组站出发及途中站摘挂后列车编组
车站辆数自重载重总重换长
到达月日时分交接时分车长
＋司机
第七节行车闭塞法
一、一般要求
为保证列车运行的安全，使同方向列车不致发生追尾冲突，对向列车不致发生迎面相
撞；同时，在满足列车长度、速度、密度、制动力和信号显示距离等条件下，提高铁路通过能
力，将铁路正线分别用车站、线路所和自动闭塞区段的通过信号机（三者统称为分界点）划
分为站间区间、所间区间和闭塞分区，作为列车运行的间隔。
保持列车间有一定间隔距离的办法有两种：一种是时间间隔法，按一定的时间间隔开
行列车，即第一列车发车后，经过一定的时间，再发出下一列列车；另一种是空间间隔法，
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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按一定的空间间隔开行列车，即区间（或闭塞分区）内没有列车的时候，才准许驶入列车。
在正常情况下，每个区间或闭塞分区在同一时间内，只准有一列列车占用，有效地保
证列车运行的安全并提高了通过能力。
（一）区间及闭塞分区的界限
！〃站间区间
站间区间是指车站与车站之间的线段。
（！）单线站间区间，以进站信号机机柱中心线为车站与区间的分界线
〃如图
#％！
所示。
图
#％！单线站间区间示意图
（#）双线或多线站间区间，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与
区间的分界线，如图
#％#所示。
图
#％#双线或多线站间区间示意图
#〃所间区间
所间区间是指两线路所间或线路所与车站间的线段。
（！）单线所间区间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线，设有进
站信号机的线路所，即有管辖地段的所间的分界方法与站间区间相同。
！无管辖地段的单线所间区间，如图
#％&所示。〃有管辖地段的单线所间区间，
如图
#％’。
（#）双线所间区间，其划分方法与单线区间相同。
！无管辖地段的双线所间区间，如图
#％（。
〃有管辖地段的双线所间区间，如图所示
’％）。
&〃闭塞分区
闭塞分区是指自动闭塞区间的两架通过色灯信号机间或进站店号机与通过色灯信号
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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图
！〃#〃无管辖地段的单线所间区间
图
！〃#〃％有管辖地段的单线所间区间
图
！〃#〃&无管辖地段的双线所间区间
机间的线段。
以该线上同方向相邻的两架通过色灯信号机柱的中心线为分界线。
（’）单线区间闭塞分区分界线，如图
！〃#〃#所示。
（！）双线区间闭塞分区分界线，如图
！〃#〃（所示。
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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图
！〃#〃有管辖地段的双线所间区间示意图
图
！〃#〃#单线区间闭塞分区示意图
图
！〃#〃％双线区间闭塞分区示意图
（二）行车闭塞法及其作用
通过站间、所间、闭塞分区的设备或人为控制，以保证在一个区间或闭塞分区内同一
时间内只有一个列车占用，使列车与列车间保持一定距离的技术方法称为行车闭塞法。
用于办理行车闭塞，保证达到闭塞技术要求的设备，称为闭塞设备。不同的行车闭塞
设备形成了不同的闭塞方法，但都应起到保证列车运行安全、提高区间通过能力的作用。
（三）行车闭塞法的种类及采用
我国铁路采用空间间隔制组织列车运行，各车站均应装设基本闭塞设备。随着铁路
技术设备的发展，我国铁路引进、改进的基本闭塞设备种类、型号较多，但基本闭塞法为自
动闭塞和半自动闭塞两种；当基本闭塞设备不能使用时，采用代用闭塞法。
&’基本闭塞法及采用
（&）双线区段应采用自动闭塞。若运量小、增长速度较慢或受其他条件限制时，可采
用半自动闭塞。
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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（！）在单线区段宜采用半自动闭塞，运输繁忙时经过经济比较，也可采用自动闭塞。
（〃）一个区段原则上采用同一类型的闭塞方法。
！#代用闭塞法———电话闭塞
当基本闭塞设备发生故障或其他原因不能使用时，为维持列车运行，应采用代用闭塞
法。电话闭塞就是根据列车调度员停止基本闭塞法改用电话闭塞的命令所采用的代用闭
塞法。遇列车调度电话不通时，区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记
录办理。电话闭塞法没有电气控制，仅凭人为制度控制，因此，采用时必须严格办理手续。
原则上不使用隔时续行办法。如在特殊情况下需要连续放行大量同方向列车必须使
用时，如军事运输、紧急的救灾物资运输、双线区间一切电话中断时的行车等，由铁路局根
据具体情况规定保证安全的措施，方可采用这种行车方法。
（四）行车制度中的发车权
闭塞过程是包括占用区间权力即发车权的取得、列车出发占用区间、列车由区间出
清、区间重新空闲的全过程。在闭塞全过程中变更闭塞方式就会出现同一区间同一时间
内使用两种闭塞法，将危及行车安全，酿成严重后果。虽然铁路区段条件不一，采用的行
车闭塞法也不尽相同，但采用行车闭塞法的实质都是为了解决行车制度中的发车权问题。
在单线区间，区间两端站都有可能向该区间发出列车。为保证同一时间内、一个区间
只有一个列车占用，发车站必须在确认区间空闲的条件下，取得相邻站同意接车的通知，
并办理规定的闭塞手续，得到发车权后，方可向区间发出列车。
双线区间的行车，采用上、下行列车分别固定在上、下行运行线路上运行的办法。
双线正方向运行时，有闭塞设备控制，发车权归发车站所有。发车站只要在确认区间
空闲（自动闭塞区段，规定为第一、第二或第一闭塞分区空闲），收到前次列车到达通知后
（自动闭塞除外），不必征得接车站同意，即可发出双线正方向运行的列车。
双线反方向运行列车时，由于发车权为邻站所有，所以必须确认区间空闲，还须征得
列车调度员的命令准许改变行车闭塞法，征得邻站同意接车，并办理电话闭塞手续取得发
车权后，方可发出反方向运行的列车。在设有双向闭塞设备的区段，虽然反向设有闭塞设
备，但机车乘务员和接发车人员仍不习惯，在行车组织中有薄弱环节，所以仍要求列车调
度员发布调度命令。
二、半自动闭塞
半自动闭塞是用出站信号机听开放作为列车占用区间的凭证；出站信号机只能在站
间区间或所间区间办理闭塞后才能开放；当出发的列车进人出站方面的轨道电路区段后，
出站信号一机就会自动关闭：出发的列车没有整列到达接车站之前，发车站和接本站向该
区间的任何一架出站信号机都不能再开放（双线区段公发车站的任何一架出站机都不能
再开放〕，这就保证了一个区间在同一时间内只有一列列车运行的要求。（一）半自动闭塞
设备使用特点
#出站信号机的开放
（）单线区间，必须是区间空闲，并得到接车站同意接车的闭塞信号后才具备开放条件。
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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（！）双线区间，在区间空闲，并得到接车站办理到达复原信号后，发车站才具备开放出
站信号机的条件。
！〃进路的解锁
（#）非电气集中联锁的车站，出发列车头部压上发车轨道电路后，出站信号机自动关
闭，但发车进路只有当列车全部进入发车轨道电路区段后，才能由人工办理解锁。
（！）电气集中联锁的车站，出发列车头部压上发车轨道电路后，出站信号机即自动关
闭；当列车全部越过道岔区段轨道电路后，发车进路即自动解锁。
〃预办设备
为提高运输效率，单线区间车站可装设预办设备。设有预办设备的单线区间，对方站
发出列车占用区间后，可预办折返手续。办理预办手续后，列车到达车站，车站值班员办
理到达复原时，接车站即转为发车站，发车站即转为接车站。使用预办设备缩短了办理闭
塞的时间，提高了效率。为保证列车运行安全，已同意对方站跟踪出站
