铁路运输质量安全管理-第81章
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科学的评价指标体系，不仅要有一个合乎科学原理的指标，更重要的是要有一个科学的结
构。依靠科学的结构，分散的指标才能排列组合成系统，真实地描述被评价系统的目标。
根据前述安全性评价指标分析，风险指标用于评价铁路行车安全保障系统的安全性
存在两方面的困难：！风险指标需要对不同事故的发生概率及可能后果的精确估计值，然
而，铁路行车安全保障系统涉及人员、管理这些活泼因子（&’（）*＋
；…。（/）01（…/2），在现阶段
精确概率值的取得几乎不可能；〃行车安全保障系统是一个非常复杂的大型系统，影响安
全的因素、环节错综复杂，事故形式多种多样，逐一分析非常困难。显然，风险指标只能部
分适用于铁路行车安全保障系统的安全性评价。
但是，由于风险指标主要针对事故进行评价，其目的是确定各种不同事故风险值的高
低，难以揭示系统的安全隐患。因此，在评价指标体系的设计中可以不予考虑。当然，在
隐患评价的基础上，对事故风险进行分析，可以从不同侧面明确定全问题所在，从而使决
策更具有科学性。
对于事故指标和隐患指标（又叫过程指标），目前存在两种争议：
第一种观点认为，安全评价应该是事故评价，因为许多过程是不好衡量其好坏的，管
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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理过程的好坏，主要通过效果来反映，事故评价正是主要看企业安全工作的效果，而不是
看过程。
第二种观点认为，安全评价不能只进行事故评价，应当考虑隐患评价。因为安全管理
水平对系统安全的影响要通过一段时间才能反映出来，是一种滞后效应，因而需要一些隐
患指标来衡量人的安全意识和企业的安全管理水平对系统安全的影响。
以上两种观点不无道理，但都强调了事物的某个方面，具有一定的片面性。
由安全与事故的定义可知，安全与事故是对立的，但事故并非不安全的全部内容，事
故只是在安全与不安全一对矛盾斗争过程中某些瞬间突变结果的外在表现形式。事故的
发生虽然有其必然性，但偶然性很大，事故的多少和大小并不是与安全生产工作的好坏程
度绝对吻合的。在“无事故”的背后，可能还有许多违章、冒险等不安全因素存在，只是未
出事故罢了。因此，单纯的事故指标并不足以表征系统的全部安全状况。然而，事故既然
作为不安全的部分内容，则考察一定时期内系统的事故发生情况，必然也能够在一定程度
上反映出系统的安全状况。
由前述分析可知，隐患指标由于综合考虑了影响系统安全的所有因素，可以全面地反
映系统的潜在危险性，亦即可以较为准确地反映系统的安全性。但是，由于人们对安全问
题认识上的局限性与滞后性，在指标的设置，指标的计量，以及对指标重要性的认识等方
面难以完全做到科学和客观。换言之，隐患指标虽然在理论上可以较为全面地反映系统
的安全性，但在实际应用过程中难免存在偏差，因而有必要以表征系统运行经验的事故指
标作为补充。
事故指标与隐患指标相结合，既考察了系统在一定时期内实际安全绩效，又考察了系
统要素及其组合中的安全隐患，可以避免单独一类指标评价的片面性，能够较为全面正确
地反映系统的安全状况。
铁路行车工作接触面广，工作环节多，细致复杂，影响行车安全保障系统安全性的因
素是多方面的。而且，对于行车系统而言，其安全保障系统的任何隐患均可能最终导致行
车事故。所以，指标体系的内容，不仅要有反映事故发生情况的事故指标，尤其要有反映
系统潜在危险性的隐患指标。为了使评价工作真正起到揭示行车安全保障系统薄弱环
节，改进行车安全工作的作用，同时，也为了使指标的建立符合系统性、科学性的原则，指
标体系的设计不应是单纯的事故指标，而应以行车安全保障系统要素及其组合中不安全
隐患的存在和发展变化为依据，建立综合的评价指标体系。
！〃事故指标
事故指标是针对事故发生频率、性质及后果制定的安全评价指标。铁路行车事故虽
然只是行车安全保障系统危险性在一定条件下的外在表现形式，不能完全表征行车安全
保障系统的安全状况，但是，如前所述，由于人们认识上的局限性与滞后性，仅仅对隐患进
行评价，难免存在疏漏之处。而且，行车安全保障系统的安全性最终要通过行车事故得以
体现，任何行车事故的发生，均是由于行车安全保障系统不完善所致，行车安全保障系统
的安全隐患越多，发生行车事故的可能性越大，在一个安全保障极其完善的系统中是不可
能经常发生事故的。此外，事故的后果往往造成人员伤亡、财产损失，给铁路带来极其不
良的影响。分析行车事故致因，有助于预防同类事故的再次发生，这在一定程度上可以改
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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善行车系统的安全状况。所以，事故指标也是不容忽视的安全评价指标。我国目前大多
数企业安全评价，虽然突破了已往事后评价的老框框，但是，仅仅针对企业的安全隐患进
行评价，不顾企业的事故发生情况，是难以真正地反映企业的安全水平的。
关于行车事故评价指标，现在有很多提法，如事故率、伤亡率、经济损失率、行车事故
件数、事故性质和后果、重大及大事故百分率、处理事故平均时间、处理查询记录的平均时
间、行车事故中断正线延时、每百万机车总走行公里行车重大及大事故率、责任旅客伤亡
率等。上述指标基本上是就事故频率及其后果来评价的，事故频率及后果指标虽然可以
反映一定时期内系统发生事故的实际情况，但不利于揭示事故致因。
事故发生的直接原因为人的不安全行为与物的不安全状态，为了试图从事故指标中
反映出行车安全保障系统的缺陷所在，可根据事故发生的直接原因来设计事故评价指标，
于是可将事故指标分为三类：
（！）职责范围内人为责任事故指标反映因行车安全有关责任部门人员失误而导致
行车事故的情况；
（〃）设备责任事故指标反映因设备不良而导致行车事故的情况；
（#）环境责任事故指标反映因环境不良而导致行车事故的情况；
需要指出的是，上述根据行车事故直接原因而非根本原因设置事故指标是有理由的。
分析事故的直接原因，很容易发现人员、设备和环境方面的问题。而且人员、设备和环境
作为管理的对象，它们的不足也就体现了行车安全保障系统在相应方面的不足。此外，分
析事故的直接原因要比分析根本原因容易得多，从而也方便指标的数量化，具有可行与实
用性。
从人员、设备和环境三方面分类行车事故指标，具有普遍的意义。它不仅适用于铁路
系统，而且也适用于其他工业系统。但是，铁路行车安全保障系统安全性评价指标，还应
该能够反映出行车系统不同于其他工业系统的特殊性。换言之，评价指标还要结合行业
特点，反映出车、机、工、电、辆等部门的实际情况。鉴于此，可将职责范围内人为责任事故
指标进一步细分为车务、机务、工务、电务、客运、货运、工程等部门的事故指标，将设备责
任事故指标进一步细分为线路、机车、车辆、通信信号等方面的事故指标，将环境责任事故
指标进一步细分为自然灾害、社会治安，以及路外其他三个方面。
此外，从数量的角度考虑，事故指标还可分为绝对事故指标和相对事故指标。绝对事
故指标可以反映事故的实际规模和水平，又是计算相对指标的基础，相对指标是由两个有
联系的绝对指标相对比所得出的数值。通过对比把两个具体数值抽象化，使人们对事故
有更清醒的认识。由于行车安全保障系统的复杂性，事故统计指标也应多种多样，既要有
反映事故规模和水平的绝对事故指标，又要有反映事故质量的相对事故指标。
综合上述分析，可得到铁路行车安全保障系统安全性评价的事故指标体系，如图
〃
％〃所示。
需要说明的是，图
〃％〃中的事故概念为广义的行车事故，不仅包括一般意义上的
行车事故，还包括路外事故。因为，根据路外事故的定义，路外事故也是由于行车安全保
障系统不完善所致，路外事故同样也会影响行车安全。由于路外事故绝大多数是由路外
原因引起的，因此本书以环境责任事故指标的下层指标———路外其他，来表示路外事故。
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在图
！〃#〃！的事故指标中，事故件数是一绝对指标，它可以反映出一定时期内全路
行车事故发生的规模和水平，给人以非常直观的影响。事故件数指标中不仅包括重大、大
事故件数，还包括险性、一般事故件数，因为险性与一般事故中蕴涵了大量的隐患信息，这
些隐患稍有不慎，便可能酿成重大、大事故。也就是说，为了控制住重大、大事故的发生规
模，必须尽量减少险性和一般事故的发生情况。
图
！〃#〃！事故指标体系
行车事故率是一相对指标，它是行车事故件数与铁路行车工作量的比率。当部门与
部门之间或者同一部门不同时期之间工作任务差别较大时，在行车事故件数不变的条件
下，事故率就不等。因而事故率指标可以反映出在工作任务不同条件下行车事故发生的
实际水平。事故率计算公式为：
人为责任事故率
一定时期内人为责任事故件数
同期百万机车总走行公里
设备责任事故率
一定时期内设备责任事故件数
同期百万机车总走行公里
环境责任事故率
一定时期内环境责任事故件数
同期百万机车总走行公里
上述事故率计算公式中之所以用机车公里而不是列车公里或车辆公里来衡量铁路行
车工作量，是因为我国铁路行车事故统计中，不仅包括列车事故，而且还包括调车事故，亦
即行车事故规模决定于机车的工作量。换言之，机车走行公里可以较为准确地反映铁路
行车工作量。
在人员伤亡指标中，按照职工、旅客和路外其他人员分类具有特别的意义。铁路旅客
运输的任务就是将旅客安全地运送到目的地，旅客伤亡往往会严重影响铁路声誉，给铁路
造成极其不良的影响，铁路要消灭旅客列车重大、大事故，减少险性和一般事故。至于职
工伤亡则反映了铁路内部管理问题，路外其他人员伤亡通常与铁路沿线人员不遵守铁路
第二章铁路运输行车安全管理事故处理—
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安全规定有关。而且，上述三类人员�
