揭秘9·11-第18章
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诎冻鱿质备萌绾未怼５�1998年，97名可疑的恐怖分子因为这个监视名单在美国入境口岸被拒绝入境。
如何操作针对被怀疑是恐怖分子的外国侨民的驱逐出境案件引起了一场重要的辩论。移民和归化局的移民法律专家和权威提起案件诉讼，但联邦调查局有时将所需的机密信息当做证据，信息共享的矛盾因此产生。1996年的新法律授权在遣返预审中使用机密证据，但移民和归化局仅仅通过机密证据遣返了一小部分与恐怖主义活动有关的外国侨民（没有一个证实与基地组织有联系）。
移民和归化局的中层雇员于1986、1995和1997年向管理层提交了全面理解反恐的建议。但管理层没有对其采取任何行动。1997年，归化局设立了一个国家安全处，负责警报和追踪在移民执法行动中潜在的恐怖主义案件，并与司法部的其他部门合作。它将目光集中在联邦调查局对于真主党和哈马斯的优先权上，开始检查移民法律怎样才能被引向与恐怖主义相关联。例如它不能要求中央情报局的安全检查在入籍申请被批准之前完成。类似于居住侨民的身份在其被判犯有恐怖主义罪行时是否可以被撤销这样的政策问题还没有解决。
到1999年，受克林顿政府的支持，国会将墨西哥边境所需的边境巡逻特工人数加倍，每四分之一英里一个特工。国会拒绝给北方边境增加资源。在加拿大边境上每13。25英里一个特工。无论是恐怖分子由加拿大入境的例子，对加拿大的恐怖主义活动和它更加宽容的移民法律的了解，还是一个巡查员建议将边境巡逻发展成一种北方边境策略的全面建议报告，唯一正确的措施就是不再削减边境巡逻特工的数目。
入境口岸的检查员没有被要求注意恐怖分子。巡查员告诉我们他们甚至不知道当他们根据自动监视名单检查正在入境的乘客时，他们正在部分地核查恐怖分子。通常边境检查员也没有获得做出基于事实的入境许可决定所需要的信息。INS进行了能为检查员提供与反恐相关的信息的两个尝试——一个是被提议的追踪外国留学生签证倾向的系统，另一个是建立追踪旅行者进入和离开美国的方法的计划——但都没有成功。
1996年，一部新的法律使移民和归化局能够与州和地方执法机构达成协议，通过这些协议由移民和归化局来培训、地方执法机构来锻炼移民执法专家。他们得不到恐怖分子监视名单。拥有大量移民人口的城市的市长有时会对政府雇员与联邦移民特工之间的合作施加限制。大量人口生活在这个法律框架之外，假文件很容易就能得到。国会保持移民和归化局特工的数目不变以应对这些严重的问题。
移民和归化局、州和地方参与执法的主要手段是反恐怖主义联合特遣部队 （JTTF），它的第一次考验是1980年在纽约应对包括国内恐怖主义组织在内的潮水般的事件。这个特遣部队由联邦调查局纽约外勤办事处管理，它的出现为互换信息、第一次世界贸易中心爆炸后招募地方官员以及其他机构的代表作为联邦调查局调查的合作伙伴提供了机会。联邦调查局在20世纪90年扩充了JTTF的人数，到9·11时有34个人。在发挥作用的同时，JTTF也有其局限性。他们根据大区和外勤办事处所关注的事情设定优先权，他们中大多数没有被充分地调配。许多州和地方实体认为他们很少能召到一个JTTF的全职代表。
财政部中的执法资源也没有被认真地纳入到反恐中来。
财政部中设有美国特工处、海关总署以及酒、烟和火器局。移民和归化局被赋予的使命是保护总统和其他高官，只要有恐怖主义刺杀计划的谣传，它的特工就与联邦调查局的特工联系在一起。
海关总署在所有进入美国的地点配置特工。它的特工在移民和归化局特工身旁工作，两个团体有时也合作。在1999…2000年冬季（将在第六章中详述）一个特别警觉的海关总署检查员通过询问最终逮捕了一个以炸毁洛杉机国际机场为任务的基地组织恐怖分子。
有时联邦调查局把酒、烟和火器局当做一种资源。管理局的实验室和分析对1993年世界贸易中心爆炸和1995年4月俄克拉荷马城阿尔弗雷德·默拉联邦大楼爆炸的调查是至关重要的。
在9·11之前，除了联邦调查局的一部分机构以外，极少数美国执法机构被用以反恐。而且，只有在特殊的人物被确定、一个阴谋已经形成或一次袭击已经发生后，执法才具有有效性。应该对此负责的个体必须被找到、逮捕和带回美国法庭接受起诉。就像联邦调查局特工向我们强调的那样，联邦调查局和司法部没有巡航导弹。他们通过指控某人来宣战。他们在处理恐怖主义中处于领导地位是因为他们被要求这样做。
第三部分：反恐怖主义的发展联邦航空局的行动（1）
交通部下属的联邦航空局（FAA）有时会被国会授以相互矛盾的命令，要求他们在管理美国民用航空的安全和保卫工作的同时还要推动民用航空事业的发展。联邦航空局有在恐怖主义和其他犯罪行为中保护商用空中运输的使用者安全的任务。在9·11之前的几年中，联邦航空局认识到存在着比劫机威胁更大的破坏活动。第一，10年内没有发生国内劫机事件；第二，商用航空系统在爆炸物面前比在诸如火器之类的武器面前更加脆弱；最后，爆炸物比劫机更具杀伤力，而且后果更严重。1996年由副总统戈尔（Al Gore）任主席的关于航空安全和保卫的总统委员会强化了关于对飞机进行阴谋破坏和爆炸的主流认识。戈尔委员会还将地表导弹袭击标示为一种新的危险。它1997年的最终报告中没有讨论自杀式劫机的可能性。
联邦航空局设立并加强了航空公司和机场需要遵守的航空安全规则。这些规则被假定能生成一个“多层”系统。这就意味着任何一个安全层次的失败都不会是致命的，因为其他层次可以提供后备安全支援。但每一个与劫机相关的层次——情报、乘客预先筛查、检查站筛查和机内安全——在9·11之前都有严重的缺陷。这些联合在一起最终导致了没能在三个不同的机场阻止任何一个劫机犯登上四架不同的飞机。
联邦航空局的政策是使用情报以鉴定针对民用航空安全的特殊阴谋和普通威胁，所以特工可以制定和配置相应的对策。联邦航空局中拥有40人的情报单位可用来认定从联邦调查局、中央情报局和其他机构中获取各种范围的情报数据，所以它能为航空事业的威胁做出评估。但这些大量的数据却极少包含有关恐怖分子在美国出现和活动的内容。例如，有关1998年联邦调查局预测恐怖分子可能会参加飞行培训和2001年菲尼克斯电讯警告激进的中东人参加飞行学校的信息没有传到联邦航空局总部。几个联邦航空局最高情报官员称这种国内威胁描述是非常严重的盲点。
此外，联邦航空局的情报单位没有受到这一机构领导层的关注。不管是局长简·格拉韦（Jane Garvey）还是她的副手都没有例行每日审查情报的工作，他们看到的情报是被筛选后才给他们的。她不知道来自她自己情报单位的大量劫机威胁信息，因此，最终这些信息也没进入特工的政策决定程序。历史上只是在灾难发生后或者一个特殊的阴谋被发现以后才采取决定性的安全行动。
下一个安全层级是乘客预先筛查。联邦航空局指示航空公司不要运送对民航实施“直接”威胁的个人。尽管政府的监视名单中包含了成千上万个已知的和被怀疑的恐怖分子的名字，但在9·11事件中，联邦航空局的“禁飞”名单上还是列出了这12个恐怖分子的名字（包括9·11事件策划人哈立德·谢赫·穆罕默德KSM）。尽管四年前戈尔委员会号召联邦调查局和中央情报局提供恐怖分子监视名单以改进预先筛查，但那种令人吃惊的配合不当依然存在。联邦航空局民航安全司的常任领导人证实他甚至不知道国务院的已知和可疑的恐怖分子“密告”名单，直到2004年1月26日本委员会的公众听证会上才听到它被提及。联邦航空局获得了一些TIPOFF数据，但却发现它毫无用处。
筛查的第二部分是要求航空公司使用一种经联邦航空局批准的计算机化的规则系统（称为CAPPS，即计算机辅助乘客预先筛查系统），用以鉴定那些可能会给飞机造成一定危险的乘客。尽管这种算法包含劫机犯的简介数据，但当时只有乘客的包裹符合被CAPPS锁定接受附加详细审查的标准。被锁定后要做的只是筛查一个人已经被检查了的包裹里是否含有爆炸物或在这个人登机前包裹不得带上飞机。主要是因为考虑到潜在的辨别能力和对客流的影响，“被选人”不再被要求接受对所带包裹的特别筛查，就像1997年这个系统计算机化以前的情形一样。
检查站筛选被认为是最重要和最明显的安全层级。步行通过的金属探测器和X射线仪由受过训练的检查员操作，他们的职责是阻止违禁物品。大量的政府报告显示检查站表现不佳，经常检测不出联邦航空局的测试物品。许多致命的和危险的物品没有触动探测器，或者在X射线仪上很难从正常的日常用品中区分出来。
联邦航空局没有明令禁止4英寸以下的开刃刀具，航线检查站的操作指南（与联邦航空局合作完成的）明确地允许这样的刀具通过。联邦航空局这一政策的基础是：（1）这个机构不认为类似的物品是危险的；（2）大多数地方法律不禁止个人携带类似刀具；（3）除非金属探测器的敏感度有很大的提升，否则类似刀具很难被发现。1993年一项完全禁止刀具的提议被否决，因为小的切割工具很难被发现而且无害的“警报”数目将会显著增长，这将加重检查站的堵塞问题。
9·11事件发生前几年，联邦航空局规定检查员要“持续地”和“任意地”在检查站搜查手提行李的做法被爆炸物痕迹探测方法所代替，或者干脆完全被航空公司忽略了。因次，除非乘客触动了金属探测器，那么用以鉴定武器（除了炸弹）的针对针个人及其手持包裹的二次筛查也就不存在了。甚至当小刀在二次筛查中被探测出来时，他们通常将其还给乘客。据说9·11中的劫机犯被命令使用在机场检查站探测不出来的物品。
第三部分：反恐怖主义的发展联邦航空局的行动（2）
在9·11之前的安全系统中，航空公司扮演了主要的角色。交通部的总督察长告诉我们，航空公司施加了很大的压力要求控制安全成本和“限制安全需求对航空运营的冲击以使这一产业能将首要精力集中在其运输乘客和管理飞机的任务上……这种反向压力最终证明他们在安全方面是十分脆弱的”。一个在联邦航空局长期任职的安全官员将航空公司对安全规则的处理方法形容为“谴责、拒绝和耽搁”，同时他告诉我们“航空公司注意到了个人利益在关注安全方面上明确的态度，但他们却没有在安全领域内发现这种态度的存在”。
商业航班内的安全是最后一层，它的设计不是用来遏制自杀式劫机事件
