铁路运输质量安全管理-第185章
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*12。
（％）该设备有五种信息：绿（3）、绿黄（34）、黄（4）、双黄（44）、红黄（/4）。可满足四
显示自动闭塞和七显示机车信号的要求。并可根据需要在硬件不变基础上进一步增加信
息。
（（）信号显示应变时间不大于
）5。
（））设备满足“故障—安全”原则，不论硬件或软件出现故障均不得有升级显示。设备
具有较强的抗干扰能力。
（*）设备除自身具有一定抵抗雷电冲击能力外，需在轨道和电源部分加装横向保护。
（6）当环境温度
7％；
8*；9时，设备应能可靠工作。
（：）区间发送器和接收器采用
；、？@
7*％型和机车译码器
》？@
7
*！型均能正常工作并输出正常显示。
）6
＋各种制式机车信号与列车超速防护应符合的共同要求
（！）当机车接收到地面信号相对应的电码、频率时，机车信号应显示相应的信号灯光。
当地面或机车上的信号设备故障时，机车信号不得出现升级的错误显示。
（&）机车信号机构完整，灯室互不串光，色玻璃清洁无破损，灯泡与灯座接触良好，不
松动。
（％）机车信号与列车超速防护设备安装牢固，应有防振、防松动、防潮湿、防高低温的
措施。接收线圈接线盒、引线管（含车内的）等封堵良好。
（（）安装于机车上的机车信号和列车超速防护设备的导电部分与机车车体的绝缘电
阻（切断电源），用
）；；。兆欧表测试时：蒸汽机车不小
；＋&？！；电力、内燃机车不小于
！？！；其配线及引入线的线间相互绝缘电阻不小于
；＋&？！。机车信号和列车超速防护单
项设备导电部分与其外壳间的绝缘电阻不小于
&）？！。机车接收线圈与其外壳的绝缘电
阻不小于
！？！。连续式及接近连续式机车信号接收线圈的外壳上、下两部分间的绝缘电
阻不小于
；＋&？！。
（））机车信号与列车超速防护用直流电源电压为（）；
…））。、！；；
8
）＋）。
7
％％＋；
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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（！）列车运行监控装置接入机车信号接收线圈时，其输入阻抗应不小于
〃##！。
％&
’
！（）型继电半自动闭塞的几种事故复原情况
当闭塞机发生故障不能正常办理时使用事故复原，常见的事故复原有以下四种：
（〃）电锁器联锁车站，办好闭塞发车站发车手柄反位后，又要取消闭塞；
（*）闭塞机电源停电后恢复；
（＋）接车站轨道电路故障不能正常复原；
（（）列车中途折返时。
％；
’防信号电缆断线应采取的措施
（〃）施工中必须用剥线钳剥线，以避免损伤芯线；
（*）积极采用密封型地下电缆接续；
（＋）加强电缆头密封；
（（）加强电缆径路巡视。
！#
’信号设备各种地线应符合的要求
（〃）信号设备的各种地线不能与电力、房屋建筑和通信地线合用。信号地线与电力、
房屋建筑地线（包括接地体和引接线）之间的距离不少于
*#…；与通信地线（包括接地体和
引接线）之间的距离不少于
〃％…。当地下引接线达不到上述距离要求时，应进行绝缘防
护。
（*）信号设备地线电阻值应满足：一般地段不大于
〃#！；砂土等特殊地段不大于
*#！；
微电子设备不大于
（！。
（＋）接地装置的接地体宜采用镀锌钢材、铜板或符合设计要求。
接地体埋深应不小于
。#；在冻土地带，应埋于冻层以下；距设备或建筑物应不小
于
〃％##。接地体埋设处应设地线埋设标。
！〃
’强电的纵向防护和横向防护的概念
架空线路或钢轨因受雷击而产生的对地过电压称为纵向电压。线路之间或钢轨之间
产生的过电压称为横向电压。对这两种过电压采取的防护措施分别叫做纵向防护和横向
防护。
！*
’信号设备的雷电防护应符合的原则
（〃）防雷装置和被防护设备间的绝缘应匹配，将雷电感应过电压限制到被防护设备的
冲击耐压水平以下。
（*）正常情况下，防雷装置不应影响被防护设备的工作，受雷电干扰时，应保证信号设
备不得造成进路错误解锁、道岔错误转换、信号错误开放或显示较允许信号。
（＋）采用多级防护时，各级防护元件应合理配置。
！＋
’信号设备的防雷元件安装应符合的规定
（〃）外部防护用的防雷元件，宜安装在线路终端。防雷元件与被防护设备之间的连接
线应短。防雷电路的配线与其他配线应分开走线。不允许其他设备借用防雷设备的端
子。
（*）防雷元件的安装应牢固可靠，并便于检测。
！（
’防雷元件的选择应符合的规定
第三章铁路运输各工种安全管理要点及非正常情况应急处理—
#〃！
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（！）放电管的直流点火电压应不低于回路工作电压的
〃#倍。在冲击电压作用后，若
不能可靠地切断续流时，应采取相应措施。
（〃）单独使用氧化锌压敏电阻器时，其电压额定值的选择，在直流回路中应不低于工
作电压的
〃#％倍；在交流回路中应不低于工作电压（有效值）的
〃#〃倍。
&
#减少雷害事故和电源故障应采取的措施
（！）选用进口防雷元器件；
（〃）加强防雷元器件的检测和更换；
（’）采用防雷型变压器；
（（）加强防雷地线整治；
（）加强电务与电力部门联系，保证电源可靠。
&&
#判断驼峰信号不能开放的故障的方法
按下故障信号机绿灯或黄闪按钮，在继电器室测量该信号继电器线圈端子电压。
（！）线圈端子
！如有正极电压，说明驼峰信号按钮部分电路无故障；如无正极电压，则
按钮电路中断。
（〃）经圈端子
〃如有负极电压，说明信号继电器后半部分照查电路无故障；如无电压，
再测分线盘输出端子。有负电压说明照查电路中断，无负电压则故障在室外。
（’）线圈两圈已有正、负极电压，但信号继电器不吸，为继电器故障。
（（）按下信号按钮时，相应的信号继电器能励磁，但不自闭，为
’）（线圈自闭电路有
故障。
&*
#自动溜放作业中能否抢扳道岔及抢扳时应注意事项
自动集中控制道岔，在溜放过程中，任一组道岔均可分出进行单独操纵，也可重新纳
入道岔自动集中。
在溜放过程中作业人员发现未按进路命令转换，在适当时机可以抢扳，然后再纳入自
动集中，但应注意：
（！）抢扳的道岔手柄必须立即恢复中间位置，否则下一钩命令就无法传到本环节。
（〃）如下一道岔是由于转不到底而返回原位，而且两车组的钩距很近，在没弄清情况
之前，不应盲目抢板。因为抢板不过去，有可能使下一车组进入四开的道岔。
&＋
#设置切断驼峰信号按钮的原因及应设在什么地方
切断驼峰信号按钮是为下部楼值班人员或调车作业有关人员在发现危及溜放车组安
全时能及时关闭信号而设置的。
切断驼峰信号按钮应设在执行楼的控制台盘面上和每条推关线的驼峰信号机前按钮
柱上。
&；
#驼峰信号开放后，实行锁闭及不实行锁闭的道岔
驼峰信号开放后，对推送线上的连接禁溜线、迂回线的道岔实行锁闭。单峰开放下峰
信号，对峰下分路道岔不实行锁闭，当双峰开放推进信号时，把交叉渡线道岔锁在定位，其
余峰下道岔不实行锁闭。
*％
#驼峰分路道岔转辙机应满足的技术要求
（！）处于锁闭状态或所属区段有车占用，该道岔不能扳动；
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#〃！
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铁路运输质量安全管理与事故处理实用手册
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（！）转辙机启动后，车进入该区段，道岔应继续转换到底；
（〃）道岔转换完毕，立即切断动作电源和启动继电器电路；
（#）道岔转换过程中，如车辆未进入该区段，可以操纵回转；
（）道岔定反位表示应符合实际位置；
（％）若转辙机机械锁闭装置未解锁时车辆进入该区段，立即切断动作电源和启动继电
器电路；
（&）转辙机因故不能转换到底，车辆未进入区段前，应能自动回转。
&’
（对道贫恢复继电器缓放时间的规定及要经常测试调整的原因
道岔恢复继电器缓放时间，电空转辙机为
’（）
*
’（！＋，电动转辙机为
’（！
*’（#＋。
为保证道岔恢复继电器缓放时间，必须对其经常测试调整，因为时间过长，则在道岔
恢复继电器尚未落下前，车组已压入，使
；…。落下，道岔操纵继电器就不能转极，道岔无
法返回；如果时间过短，则会使道岔正常转换时也可能发生回转。
&！
（
/0〃电空转辙机应符合的要求
（’）锁闭阀锁闭值不小于
！）123，解锁值不大于
#））123，阀芯伸出部分在装配时不准
与活塞杆有卡阻现象。
（！）道岔表示与道岔实际位置一致。
（〃）部件安装牢固、方正、管路平直。
（#）动接点在活塞杆正常动作时，应能在静接点中顺利转接电路。动接点在静接点片
中的接触深度不小于
#44。动接点和静接和沿插入方向的中分线偏差不大于
）（44。
各接点片压力均匀，接触压力不小于
5。
（）滑阀内电磁阀的衔铁应动作灵活，其动程为（’（6
7
）（）44，阀芯应动作灵活，所
有蜜封处应密封良好。
&〃（。89：
；
！（〃型交流闭路式驼峰轨道电路应符合的要求
（’）轨道电路在调整状态下，轨道继电器的直流电流：线圈并联时应为
〃6）
*
6）4
